バイクのミドルクラスは600cc~900ccになってるよ!

バイクは趣味だから、好きなものに乗るのが一番。

でも、どうせ選ぶなら長く楽しめる相棒が欲しいし、同じ買うならカッコイイ方がいいし、お得な方がいいですよね。

そういう点では、ジャンルも選択肢も多い、最近のミドルクラスはハッキリ言って「狙い目」なのです。

日本の道にもライダーにも「ちょうどいい」カテゴリー

「ミドルクラス」の区分は時代によって変わってきました。

大型スポーツバイクの排気量上限が750ccだった1970年代までは350cc~550cc、1000ccが区切りになった80年代は400~600ccあたりをミドルクラスと呼んでいました。

しかし、リッターオーバーも多い現在、欧米や日本では600~900ccあたりがミドルクラスという認識になっているのです。

興味深いのは、どの時代でも「日本の交通環境下と日本人の体格にはミドルクラスがちょうどいい」とされてきたこと。

70年代の350ccと現代の900ccでは比較にならない性能差があるのですが「ちょうどいい」という評価は40年以上経った今も変わっていません。

ただ、そうした評価に反してミドルクラスの販売成績は伸びませんでした。

免許制度の問題で、1975年に400ccを上限とする免許区分が導入されてからは400cc車が人気の中心となりました。

1996年の免許制度改定により大型二輪免許が教習所で取得可能になると、ライダーの目は1000cc以上の逆輸入車や外国車に向きました。

当時のミドルクラスのモデルが、排気量やパワー差の割に大型車との価格差が小さかったことも、その魅力をかすませる一因となったのです。

風向きが変わってきたのは、2016年に排ガス・騒音といった環境規制の「ユーロ4」、続いて2020年に導入された「ユーロ5」が国際基準になったあたりからです。

仕向地ごとに性能や装備を変える必要がなくなってグローバルモデルが台頭し、日本や欧州のメーカーが日本を含むアジア市場にこのクラスのモデルを積極投入。

コストパフォーマンスに優れたグローバルモデルを中心に、さまざまなカテゴリーに魅力的なミドルクラスのモデルが多く登場したのです。

そうした変化に加え、ライダー側の事情も変わってきました。

リッタースーパースポーツはいまや200馬力オーバーが普通で、本来の性能を引き出せるライダーと場所はごく限られ、かつてのようなスペック至上主義者も少数派になりました。

加えて、欧米も日本もライダーの平均年齢が高くなり、体力的な問題から大きく重い大型車を敬遠する風潮も年々高まっているのです。

400ccクラスのラインアップも減った現在、125や250からのステップアップを考えるライダーは、車格やパワーに不安がなく、価格も安い上モデルの選択肢も多いミドルクラスに目が向くのは当然のことでしょう。

作る側と乗る側の事情が見事に合致したミドルクラスは「ちょうどいい」をキーワードに、これから盛り上がりそうです。

手に余らない「ほどよいサイズと性能」

200PSを超えるパワーを使いこなす自信はないし、大きく重い車体を取り回すのもしんどいもの。

足つきも不安。

かと言って、軽量級モデルだと物足りなくなりそう…という人こそ、ミドルクラスがオススメです。

コンパクトなサイズでシート高が800mmを切るものも多く、パワーも70PS代がメイン。強烈に速くはないけれど、リッターバイクに置いて行かれることもありません。

ミドルクラスのバイクは持て余さない「ほどよい高性能」なのです。

欧州で磨き抜かれた走りと使い勝手

欧州ではミドルクラスがバイク市場のメインを形成していて、各国のメーカーがあらゆるジャンルのモデルをリリースしている激戦区。

競争が激しくなればお互いレベルアップするのは当然で、軽快なフットワークや爽快なパワーフィールがウリのモデルも多いのです。

加えて欧州のユーザーは実用性にも厳しいので、使い勝手も高レベル。グローバルモデル中心の時代になって、こうした「欧州の優等生」たちを日本でも楽しめます。

優秀なコストパフォーマンス

中には高級車やコストを気にしないハイパフォーマンスモデルもあるのですが、ミドルクラスのバイクの多くは、性能を考えればリーズナブルな価格設定の機種が多いのです。

欧州のユーザーには「価格も性能のうち」という考え方が根強く浸透していて、同じ性能なら安いモデルを選ぶべき、と考えるライダーも少なくありません。

こうした厳しいユーザーの目で育てられたモデルたちだからコスパは抜群。

他の排気量帯よりお得だったりすることもあるのです。



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