バイクの歴史は、世界一速いバイクを作ろうと世界中のメーカーが競ってきた歴史といえる。そして、それはむきだしのエンジンを乗せる乗り物の性質上、振動をいかに抑えるかといった戦いでもあったのだ。

英国製バイクが世界一だった時代

1960年代まで、世界のバイク市場をリードしていたのは英国だった

本は今でこそバイク大国だが、その頃は世界のホンダも町工場程度でしかなかった。

それでもすでにスーパーカブは発売していたけども…。

その頃の英国の作る大排気量バイクは世界最速を誇っていた。


あたりまえのことだが、速く走るためには高出力エンジンが必要だ。

それにはエンジンの排気量を増やすことと回転数を上げることが基本的な手法となる。

ホンダは当時の世界最速のエンジンを搭載する650ccバイクを負かすのには、450ccもあれば十分だとCB450で証明した

それが1965年のことだった。

このCB450には世界初のDOHCエンジンが搭載されていたのだ。

手の込んだこのエンジンは、英国の大排気量エンジンが積んでいたOHVエンジンよりも回転数を上げることができ、高出力を生んだ。

しかし、このときは英国の大排気量エンジンの牙城を揺るがすことはできなかった。

高出力とスピードだけでは、当時の大排気量バイクの愛好者たちを納得させるには何かが欠けていたのだ。

それは、日本のバイクメーカー(ホンダ)の若さなのかもしれない。

それでも、ホンダのチャレンジ精神はすごかった。

60年代のマン島制覇やF1進出などは今も語り草だ。

後にバイクでは世界一、クルマのエンジンでもF1でトップに立ったのだから。

そして、英国のバイクメーカーが安穏としていられたのはその後の数年間だけだった。

つまり英国のバイクメーカーの王座は1960年代後半には終焉を迎えることになったのだ。

CB750の登場

英国製バイクが空冷のOHV二気筒エンジンに代表される古風なメカニズムに固執している間、日本のメーカーは着実に次の時代を担うメカニズムの基礎を築いていた

それが1969年に発売されたCB750だ。

このバイクはあらゆる意味でセンセーショナルだった。

注目せざるをえない並列四気筒エンジンによる押し出しの強い図体と突出したパワー、さらには航空機とスポーツカーのものだったディスクブレーキをCB750に搭載していたのだ。


これはF1の技術のフィードバックだったのは言うまでもない。

それまでの英国の大排気量バイクとは明らかに次元の異なる乗り物であることを決定的に印象づけた。

バイク史におけるCB750の真の価値は、1970年代の到来を目前に控え、ほぼ完成の域に達していたバイクの形をいったんご破算にした点にあるといっていい。

ここでいう形というのは、エンジン・フレーム・サスペンションなどの総体からなるバイクのバランスのことだ。

CB750は、英国製の大排気量バイクがほぼ完成していた「形」を振り出しに戻した。

いっぽうで、CB750の操縦性は評判が悪かった

しかし、CB750が提示した新しいバイクの形は、それを補ってあまりあったのだ

それ以降、日本のバイクメーカーが大排気量バイクの市場に続々と参入する。

そのほとんどが4気筒エンジンだった。

4気筒エンジンのバイクは1900年代初頭にはすでに作られていた。

だから、決して物珍しい技術ではない。

振動との戦い

高出力の戦いは、振動との戦いでもあった。

エンジンを大きくし、高出力を求めるほど振動は激しくなる。

2サイクルエンジンの専門メーカーだったヤマハが最初に手がけた4サイクルエンジンは653ccのOHC並列2気筒エンジンだった。

それは650XS-1というバイクに搭載された。

このバイクは、360度クランク(二本のピストンは交互にではなく並んで上下する)の採用によって強いトルク感が得られた。

この方式は180度クランク(二本のピストンが交互に上下する)と比べて振動が大きいと一般に言われている。

とはいっても、当時のバイクの振動はどっちにしてもあまり変わらなかったのだ。

当時のバイクには振動がつきものだったからだ。

XS-1の見かけの流麗さとは裏腹に、エンジンをかけたままサイドスタンドを立てていると、振動で元の位置から30センチくらい動いた…と言われたりもした。

ツーリングから帰って一風呂浴びて、寝ようとしたときでも、手のひらに痺れが残っていたというのだから、当時のバイク乗りは、バイクの振動とも戦わなければいけなかったのだ。

振動の大きいバイクは、ボルトも緩む。

そのため、定期的な増し締めはバイク乗りにとっては必須だ。

英国のバイクメーカーといえばトライアンフが有名だ。そしてノートンというバイクメーカーもあった。

ノートンは、スピード競争に生き残るために、650ccだったエンジンをボアアップするといった単純な方法で解決しようとした。

エンジン排気量を850ccに増やしたのだ。

排気量の増大によって振動も増えた。

フレームとエンジンをラバーマウントすることで急場をしのごうとするのだが、基本設計の古さは隠せず、CB750の前では時代遅れで古くささだけが目立ってしまった。

ノートンばかりではなく英国のバイクメーカーは、振動との戦いに勝てなかった。

英国バイクメーカーは淘汰され、トライアンフだけが古き良き英国製バイクのテイストを現在に残している。

日本製のバイクは速いだけではなく、壊れにくく安価だった。

日本製バイクと同じ性能のバイクを他の国のメーカーから手に入れるためには、2倍近い代金を必要とした。

日本製バイクの信頼性とコストパフォーマンスが市場を席巻するのは当然の帰結だったといっていいだろう。

現在、世界中を走っているバイクの約7割は日本製だ。

その先陣をつけたのがCB750だったのだ。

CB750が登場した1969年は日本で最初にバイクを走らせてから60年後のことだった。

日本のバイクは世界一

日本のバイクは売れている?

心配には及ばない。

日本製のバイクは日本ではそこそこで実感はないが、世界では爆発的に売れている。

安泰とは言えないかもしれないが、世界のバイクの頂点には日本のバイクメーカーがいる。

これは、今後もゆらぐことはないだろう。

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