逆襲の「CB」。
ホンダ「CB750F」投下でライバルに侵略された欧州スポーツバイク市場を奪還！
1969年に、世界中のバイクファンへ衝撃を与えたホンダ「ドリームCB750フォア」は、北米、欧州、日本で爆発的ヒットとなり、ホンダに大きな収益をもたらしました。
しかしライバルメーカーから次々と発売される4気筒マシン群によって、特に欧州市場では販売的に厳しい状況に追い込まれます。
目次
DOHC16バルブエンジンと独創の車体デザイン
当時の「CB750フォア」は現在のラインナップのように数ある車種の1機種ではなく、ホンダのフラッグシップ的存在だったため、これは由々しき事態です。
ホンダは水平対向4気筒エンジンを搭載する「GL1000」（1975年）をリリースしましたが、1970年代中期の大型バイク市場には「世界に唯一」ではなく、ライバル達に負けないものが必要でした。
ライバルメーカーは高性能なDOHCエンジンをスポーツバイク市場に投入します。
さらに1978年までにホンダ以外の3メーカーはそれらを発展させて、海外市場には1000ccクラスにDOHC4気筒エンジン搭載車をラインナップします。
ホンダは毎年のようにアップデートを続けていましたが、もはや「CB750フォア」に技術的優位性は無く、ニューモデルの登場が心待ちにされていました。
そうして1978年12月、ついに新型「CB750K」が発売されます。
4本マフラーの「CB750K」は「CB750フォア」シリーズの正常進化版という佇まいでしたが、エンジンには他社を上回るハイメカニズムの4気筒エンジンが搭載されていました。
オーセンティックなスタイリングの「CB750K」に対して、翌年の1979年に追加されたのが、走りに徹したスポーツモデル「CB750F」です。
パワーを争う時代
大型バイクならパワーも十分という時代から、大型バイク同士でパワーを争う時代に入っていました。
最も高性能なバイクが一番人気を得るのが大型スポーツ車の世界です。
そんな市場で、ホンダ人気を再燃させるため「CB750F」（欧州向けには「CB900F」）は投入されました。
ライバルよりも大きなパワーを出すためには、エンジンがより多くの空気とガソリンを吸って燃やして吐き出せる構造が必要です。
当時のライバル車は「CB750フォア」よりも正確に吸排気を制御できるDOHCシステムを採用していました。
そこで、「CB750F」ではDOHCを採用した上で、さらに吸入と排気の通路を広げるために、バルブは吸入2本と排気2本ずつ配置します。
この4本のバルブをそれぞれ4気筒に設置するため、合計16バルブとなります。
「DOHC16バルブ」というメカニズムはレーシングマシン的な構造で、この時代に大量生産の一般市販車に採用されていったものです。
その言葉の響きは緻密なハイテク構造や高性能を象徴するキーワードでした。
そういった「CB750F」のメカニズムは、ボルドール24時間レースで活躍した「RCB1000」の技術を活かして開発されていることも宣伝に加えられました。
次世代のスポーツモデル
もちろんエンジンだけでなく車体も同様で、フレームはGPレーサーや「RCB1000」からホンダレーシングのDNAとも言える構造を一部に取り入れており、またトリプルディスクブレーキ（フロント2、リア1）やコムスターホイールなど、次世代のスポーツモデルとして相応しい装備も充実していました。
また伝統的で落ち着いた雰囲気の「CB750K」に対し、「CB750F」は躍動感あふれる斬新なデザインを採用しました。
燃料タンクからサイドカバー、リアカウルまで、一体感のある「フローイングライン」と呼ばれるフォルムは、流麗であり、塊感と力強さも感じられる姿でたちまちベストセラーモデルとなり、それは現在でも高い人気を誇る理由のひとつと言えるでしょう。
当時の「CB750」シリーズには「CB750K」や「CB750F」の他にも、カウリング装備の「CB750Fインテグラ」（1982年）や、アメリカンクルーザーの「750カスタム・エクスクルーシブ」（1980年）や「CB750カスタム」（1981年）がラインナップし、海外向けには兄弟車である「CB900F」や「CB1100F」などもありました。
ライバルに先駆けて採用したDOHC16バルブエンジンは、最高出力68psを9000rpmで発揮
「CB750F」は基本的な構成は変えずに毎年マイナーチェンジを繰り返し、空冷4気筒エンジン車としては1983年に「CBX750F」へとバトンタッチします。
ホンダ「CB750F」（1979年型）の当時の販売価格は53万8000円です。
ホンダ「CB750F」（1979年型）主要諸元
エンジン種類：空冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ（1気筒あたり4バルブ）
総排気量：748cc
最高出力：68PS／9000rpm
最大トルク：5.9kg-m／8000rpm
全長×全幅×全高：2190×795×1125mm
始動方式：セルモーター
燃料タンク容量：20L
車両重量：247kg
フレーム形式：ダブルクレードル
タイヤサイズ（F）：3.25H19-4PRチューブレス
タイヤサイズ（R）：4.00H-4PRチューブレス
ネットの声
「当時九州の片田舎に住んでいた中学一年生の私が通学路の途中で見かけガソリンタンクのデカさにビビったを良く覚えています。ただ同時期に売られてたVF750Fの方がカッコいいナ?なんて思ってた笑。暴走族全盛期で限定解除どころか中免取るのも学生だと難しく、友人とせめて原付取ろうとせっせと新聞配達で金貯めてたのが良い思い出ですね。」
「突出して美しいバイクでした。これに乗るために限定解除して、すぐに青のFを買いました。京都、周山街道、そして北海道と、思い出をいっぱい作ってくれた750です。今でもこれ以上にカッコいいバイクはないと思っています。一番欲しかったのは黒か赤のFBでした。今は250に乗っていますが、CB750Fの面影を強く残す形で出て来たら最後のバイクとして買ってしまうかも… でもリアがスカスカなデザインなら全く興味ないでしょうね。
当時の大型は今の中型みたいな感じの世の中ですが、パッと見ただけでどのメーカーの何というバイクなのかがわかったあの頃が本当に懐かしいです。」「もともとヤマハ・カワサキ・スズキは海外メーカーのコピー品でバイク造りをしていたんだけど、ホンダが海外メーカーを駆逐したら真似るものがなくなっちゃってそこで登場したのがXSとかZとかGSとかホンダの模造品。
まあそれはヤマハ・カワサキ・スズキにとって仕方のないことだったんだろうけど、少し意地を見せて2ストマシンを残して欲しかったなぁ。今からでもチャレンジして欲しいなぁ。」
