脱炭素問題に対する電動化…軽自動車の先行きは??

スズキ、ダイハツを直撃…脱炭素で「軽自動車」がこれから直面する「大変な事態」

政府が、2030年代までに新車販売を電動車にする目標に関連して、軽自動車も対象に含める方針を固めました。

軽自動車のコスト上昇は避けられず、価格が上がれば、低所得世帯や零細事業者にとって大きな打撃となるでしょう。

軽自動車というのは良くも悪くも日本という国を象徴する車種であり、

脱炭素を進めるにあたって、軽自動車がボトルネックになることは以前から分かっていたことです。

ガソリン車の販売停止はほぼ確定事項なので、今となってはその影響を緩和する方策を探るしかありません。

電動化された軽自動車を購入しやすくなるよう、何らかの財政支援についても検討する必要があるでしょう。

業界再編の引き金に

菅政権は2050年までに温暖化ガスの排出量を実質ゼロにする目標を打ち出しました。

これを実現するためには、自動車の多くをEV(電気自動車)などにシフトする必要があります。

政府は2030年代半ばまでにガソリン車の販売をなくす方針を固めているので、基本的にEVかHV(ハイブリッド)しか販売できなくなるのです。

一般的な乗用車の場合、すでにHVのモデルが存在していることに加え、それなりの価格帯で販売されているので、

自動車メーカーの利益率や利用者の反応はともかく、電動化を進めていくこと自体は可能でしょう。

しかし、軽自動車にはそうはいかない事情があるのです。

最近では普通車に近い装備と価格になっている車種も増えてきましたが、基本的に軽自動車というのは、低価格であることに意味があります。

長期的にはフルEV化が進むことで、自動車価格は大幅に低下すると考えられますが、

現時点ではバッテリーのコストが高く、電動化を進めると軽自動車の価格競争力が失われてしまうのです。

軽自動車中心のスズキ、ダイハツへの影響は特に大きく、スケジュール通りに電動化が進んだ場合、業界再編の可能性が高まってくるのです。

もっともダイハツはトヨタの傘下に入っており、スズキもトヨタと資本提携を行っているので、

再編というよりも、トヨタ主導で両社を支援していく流れになる可能性が高いのです。

ホンダや三菱など他のメーカーも製品戦略の見直しを迫られることになるのは間違いありません。

利用者側への影響も大きい。地方などクルマがないと生活できない地域に住み、収入が少ない世帯の場合、軽自動車は唯一の選択肢です。

中小零細事業者も軽自動車でなければ採算が合わないところが多いはず。

軽自動車の電動化によって価格が上昇すれば、低所得層を中心に大きな打撃となるのは間違いありません。

このところ政府は、矢継ぎ早に脱炭素政策を打ち出しており、あまりにも性急であるとの批判が出ています。

確かにその指摘は合っているかもしれないが、性急になっている理由は、これまで脱炭素政策に背を向け、取るべき対策を取ってこなかったからです。

ギリギリまで追い込まれた末の決断なので、性急になってしまっているだけなのです。

特に軽自動車の問題は、戦後日本という国の成り立ちそのものに関係したテーマです。

日本は各方面で長期ビジョンを欠き、それが国益を大きく損ねていますが、これもそのひとつと捉えてよいでしょう。

軽自動車と国民所得の密接な関係

よく知られているように軽自動車というのは、日本にだけ存在する独特の規格です。

戦後の日本は経済的にも貧しく、庶民が自動車を簡単に買えるような状況ではなかったのです。

このため政府は、規格をワンランク落とした軽自動車というカテゴリーを作り、税制面でも優遇することで自動車の普及を後押ししたのです。

(軽自動車の規格自体は1949年に出来上がったのですが、いわゆる一般的な軽自動車が普及してくるのは1950年代半ばです)。

現在では規格が何度も改定され、普通車(もしくは小型車)と同レベルの安全基準が適用されていますが、

以前の軽自動車は安全基準も低く設定されており、まさにコスト優先の車種だったのです。

つまり軽自動車というのは、日本がまだ途上国だった時代に成長を優先させるために作ったカテゴリーであり、

本来であれば、国民所得の向上とともに、普通車に統合されるべき車種だったといえます。

ところが日本経済が成熟化した後も、軽自動車のカテゴリーは残り続け、現在に至っているのです。

諸外国には存在しないカテゴリーであることから、基本的に輸出が難しく、コストが上がってしまうと商品性そのものが失われてしまいます。

軽自動車の存在意義がコストにあることは国内自動車保有台数におけるシェアの推移からも見て取れます。

1970年代前半は乗用車の全保有台数に対する軽自動車のシェアは25%を超えていましたが、所得が向上してきた70年代後半には15%まで低下。

さらに豊かさ広がってきた80年代には7%台まで下がっているのです。

ところがバブル崩壊と共に再びシェアが上昇し始めます。

2000年以降は、シェア拡大が顕著になりました。

2000年代前半というのは、日本人の給与水準の劇的な低下が始まった時期であり、軽自動車のシェア再拡大と日本の所得水準の低下は完全に一致しているのです。

現在では新車販売台数の4割を軽自動車が占める状況となっており、経済学的に見ると、これはある種の異常事態といってよいでしょう。

状況を分かっていながら放置していた?

本来、軽自動車は日本社会の成熟化に伴って消滅するはずだったカテゴリーであるにもかかわらず、失われた30年によって、逆にシェアが上昇するという想定外の事態になっています。

近年における軽自動車のシェア拡大は、日本が貧しくなった結果であり、この状態で電動化を進めれば、利用者に混乱が生じるのはほぼ確実です。

一方、ここ10年の再生可能エネルギーに関する技術革新は凄まじいものがあり、全世界的に脱炭素シフトが進むことは確定的となっていました。

ところが日本は、政府も自動車産業も、2050年までに温暖ガスの80%削減という緩い目標しか打ち出さず、世界の潮流から完全に取り残されてきたのです。

菅政権の誕生で、突如、諸外国と同じペースで脱炭素化を進めることになったものの、産業界はもちろんのこと、政府としても準備が出来ていないというのが偽らざる現実といってよいでしょう。

確かに現時点の状況だけを切り取ってみれば、ガソリン車の廃止対象に軽自動車を含めることは、混乱をもたらす決定かもしれません。

しかし、政府も自動車産業も過去20年間、諸外国の動きを把握していたにもかかわらず放置してきたのも事実です。

電動化による当面のコスト高は不可避なので、今回の決定によって軽自動車の販売台数低下と、平均保有年数の長期化は確実でしょう。

メーカーへの時限的な財政支援や、利用者に対する税制面で優遇措置などが必要となるかもしれません。

繰り返しになるが、脱炭素の流れが不可避であることも、外交上、日本だけが脱炭素を遅らせるという選択肢が存在しないことも、

そして政府が対策を講じなければ利用者に不利益が生じることも、すべて事前に予想されていたことです。

やはり政府と業界の不作為という指摘は免れないでしょう。

いつものことですが、日本は事態の推移が予見できていながら具体的な行動に移すことができないのです。

ギリギリまで追い込まれてから決断するので、国家の富は失われるばかり。

脱炭素シフトは日本経済の屋台骨を直撃する問題であり、今回ばかりは「対応が遅れました」では済まされません。

国家レベルの戦略性が厳しく問われているのです。

ネットの声

「はい、弱い者いじめ。収入が少ない、だけど通勤で公共交通機関がないような田舎の地域の人たちは、仕方なく軽自動車で我慢している人もいる。古い車に長く乗ると、増税して新しいのに乗れと遠回しに言っているのと同じだったりする。お金持ちで自分の乗りたい車に乗れる人はいい。生活する上でどうしても必要な人のことも政府は考えてほしい。」

「まだ貧しい国民に自動車を普及させるという目的が達成できた時点で廃止すべきものだったが、ある意味国民が持つ既得権益になっている。温暖化対策が目的なら、大きさに関わらず、CO2排出量の少ない車種を今の軽自動車並の税金にするなどの措置が必要。とにかく今は登録車の諸税が高すぎる。」

「税制を軽と同じ水準に下げ、軽自動車というカテゴリを廃止すればいい。軽自動車が安いから売れているというのは誤りで、車体の価格はコンパクトカーよりも高い軽自動車なんて珍しくないが、それでも売れるのは維持費の問題。クルマが贅沢品だった頃の名残。」

国民の実質所得は下がっているのに軽自動車の価格が上がれば、日本経済全体が今以上にジリ貧になるでしょうね。

おすすめの記事