ダブルクラッチ…知ってる人は昭和世代だけどどんな運転テクニック?

「ダブルクラッチ」というフレーズを知っているだろうか?

「DCT(デュアルクラッチトランスミッション)の別名?」と思うかもしれませんが、これは古典的なドライビングテクニックのひとつ。

ダブルクラッチとは

シフトチェンジの際、クラッチを切り、シフトレバーをニュートラルの位置に動かし、そこでいったんクラッチをつないでアクセルをひと吹かしして回転を合わせ、それから再度クラッチを踏んで、ギヤを入れ、クラッチをつなぐ作業のこと。

なぜ、回転を合わせる必要があるのかというと、クルマのカタログの走行性能曲線グラフを見ればわかるとおり、同じ車速で走る場合、ギヤが違えばエンジンの回転数が変わってくるからです。

スムースなギヤチェンジを実現するには、ギヤとギヤの回転差を同調させることが不可欠なのです。

現代のクルマにダブルクラッチは不要!

しかし、市販のMT車にその同調のための機構、シンクロナイザーが標準化されてからは、基本的に不要なテクニック。

ギヤからギヤへの同調は、このシンクロ機構に任せればいいのです。

そのシンクロも、年々進歩しており、いまではマルチコーンシンクロが当たり前。

たとえば、マツダのNDロードスターなどは、1速~4速がトリプルコーンシンクロ。

5速がダブルコーンシンクロで、6速にもシングルコーン(カーボンコーティング)が入っています。

こうしたマルチコーンシンクロが当たり前になったクルマ、少なくとも平成以降の国産MT車なら、よほど寒い日で、ミッションオイルが冷え切っている時を除けば、ダブルクラッチの出番はないといっていいでしょう。

MT車の醍醐味

油温が温まっているのに、ギヤが入り難いとすれば、クラッチ(本体もしくは操作)に問題があるか、シンクロが消耗してしまった可能性があるので、点検・整備に出した方がいいでしょう。

また、ミッションの寿命を延ばすためなら、ダブルクラッチよりも、良質なミッションオイルを小まめに交換することをおすすめします。

繰り返しになりますが、機械的、効率的な意味で、現代のクルマにダブルクラッチは不要。

ただ、99%の人がAT車を選ぶ時代に、あえてMT車に乗っていて、そのシフト操作を楽しんでいる人が、ダブルクラッチでひと手間かけるドライビングを楽しんでいるのだとすれば、それをそれでOKです。

趣味としてダブルクラッチを極め、気持ちいいシフトワークを追求するのも、ひとつの道でしょう。

ネットの声

「記事にある「ダブルクラッチ」と、マニュアル車の、特にシフトダウン時に行う「回転数合わせ」を混同している方が多いような予感。
ダブルクラッチの場合、一旦ニュートラルでクラッチペダルを戻す動作が入るが、一般的な回転数合わせの場合は、クラッチペダルは踏んだままでアクセルを煽り、その後クラッチをつなぐ点で別物なのだ。」

「小さな頃からバス運転手の操作を見てなんとなく知っていた。18で教習所に通った時からダブル切る練習して昔の運転するねーと教官に珍しがられた(笑)
その後職業運転手になり新旧様々なトラックバスを運転しましたが大体難なく乗って来ました。確かにシンクロあればシフトは誰でも容易いですがかなりの重量があったり高回転だったりする時はダブルした方がギヤの破損は防げるし(特に登り坂シフトダウン時)バスであれば乗客の乗り心地向上にも役立ちますから車両によっては未だに有効な技ですよ。ただ大型車までオートマが標準になってきたからこれからは絶えてゆくのかなと思いますね。」

「懐かしいです。
33年前に島根県の教習所で大型免許を取得しました。
当時昭和44年式(だったと思います)のトヨタのハーフボンネットのトラックで所内の教習をしていた時に教官にダブルクラッチを教えられました。
シンクロが無いトラックは本当にダブルクラッチを切らないと入らなくて当時DR30スカイラインを乗っていた私には難しい技でした。
しかし慣れてくるとギアチェンジが楽しく乗用車で山道走る時など特に減速チェンジには役に立ちました。
その後高速バスを乗務する事になり首都高速や湾岸線での運転に役に立ちました。
減速シフトチェンジで回転数を合わせる意味では今でも必要なテクニックだと私は思います。」

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