F1撤退…全車EV&FCV化…エンジンのホンダはどこへ行く?

F1撤退!2040年全車EV&FCV化!!クルマ好きを見捨てるのか?今のホンダにもの申す!!!

2021年4月1日付で、ホンダの新社長に三部敏宏氏が就任しました。

4月23日に行われた社長就任会見では、ホンダは2040年までに世界での新車販売をすべてEV(電気自動車)&FCV(燃料電池車)に転換する目標を掲げたのです。

"エンジン屋"のホンダが、いち早く電動化する方針を打ち出したので衝撃が走りました。

2020年10月には2021年シーズンをもってF1の参戦を終了する、と発表していたこともあり、ホンダファンならずとも「ホンダはこの先どうなってしまうのか?」と驚きを通り越して、戸惑いや不安を感じている人も多いことでしょう。

ホンダは本当にクルマ好きを見捨てるのか?

長い間、クルマ好きを魅了してきたホンダから、最近になって「F1撤退、ガソリン車廃止」など、黙って聞いていられないニュースが飛び込んできます。

こうしたヘッドラインだけを聞くと「クルマ好きを見捨てるのか?」と言いたくなるのですが、冷徹にホンダの動向や考え方を分析することも必要ではないでしょうか。

まずはF1の話しから始めます。

アイルトン・セナによるホンダのF1黄金期が記憶に残るファンにとって近年のF1の低迷ぶりは失望するばかり。

とくに元ホンダの伊東孝紳社長が決断したF1は2015年から参戦しましたが、次世代型ハイブリット規則による新しい技術のチャレンジでもありました。

伊東社長の狙いはマーケティング的な意味もあったと思いますが、当時の技術研究所は現ホンダの三部敏宏社長がエンジン部門を指揮していたので、熱回収もする新ハイブリット技術への挑戦と受け止めていたのです。

しかし、数年の空白期間があったため、名門マクラーレンとタッグを組むものの、宿敵メルセデスやフェラーリの足元にも及ばないほど低迷してしまいました。

なにせまともに完走もできないレースが続いたのです。

この頃、三部さんは「F1を休止していた空白期間はなかなか取り戻せない」と心境を打ち明けていました。

2015年、2000年以降のホンダF1の低迷を見るにつけ、ファンは失望の念を禁じえませんでした。

しかし、ファンは単純な生き物なので、最近の5連勝という快進撃を見ると、昔のことはすっかりと忘れ、ホンダパワーに酔いしれているのです。

なかには涙を流す人もいるくらいです。

ここまでファンを熱くさせるモータースポーツはF1以外にないでしょう。

F1撤退の真相

F1低迷から脱出するために、伊東社長からバトンを引き継いだ八郷隆弘社長はF1のチーム体制を大幅に変更しました。

結果的に2チームに4台のマシンにエンジンが供給され、そのエースはレッドブルのステアリングを握るマックス・フェルスタッペン。

往年のセナを思い出させるほどのキレキレの走りにホンダパワーは宿敵メルセデスを脅かしました。

2021年シーズンは、絶好調でシーズンの前半を消化し、最近は5連勝を成し遂げているのです。

しかし、2021年4月1日にホンダの社長が八郷さんから三部さんにバトンタッチされる前に八郷社長はF1参戦終了を表明しました。

一瞬、耳を疑ったのですが「休止ではなく参戦終了」だと広報は説明しています。

社長交代の過渡期だったので、ホンダ内部にクーデターが生じたのかと思った人もいたでしょう。

当時、八郷社長と技術研究所の三部社長の間では、入念にこれからのF1の参戦について意思決定されていたのではないでしょうか。

ホンダの四輪事業の利益は1%にも満たないほど、事業は苦しい状況に置かれています。

経営的にはF1への投資を回避するという理由もあると思うのですが、最大の撤退理由は人的なリソースではないでしょうか。

栃木研究所に設置されたモータースポーツ開発ラボである「SAKURA」では、F1のバックヤードとして数百人規模の人的リソースが注がれています。

CASE時代に自動車メーカーはやるべきことが山積しています。

当面の課題は自動運転と電動化。前者はなんとか2020年11月に世界初レベル3の「トラフィック・ジャム・パイロット」をレジェンドに搭載。

技術研究所の面目を保ったのですが、最近になってレジェンドを生産する狭山工場を閉鎖する決定がなされました。

つまり技術的には目的を達成したかもしれませんが、事業としてはまだ道半ばです。

F1撤退の真相は単純な理由ではなさそうです。

しかし、三部社長は、表向きはF1から距離を置きますが、水面下では、しっかりと開発は続けるはず。

過去を見てもやめ続けることはできないからです。

今年になって発表された収益はトヨタがコロナ禍であっても8%という高収益を実現しました。

一方、ホンダは二輪事業では収益が高いのですが、四輪事業は1%前後と明暗を分けています。

「このままではいけない」と歴代の社長は考えていましたが、巨大化した組織を変えるのはそう簡単ではありません。

八郷社長は量産部門をもの作りセンターとして技研工業と技術研究所を一元化し、先進技術部門を量産部門と切り離しました。

また1990年代のホンダを救ったオデッセイも生産中止し、いよいよ四輪事業の抜本的な改革がスタートしたのです。

あるホンダの関係者は「パッチワーク的な改革では、この先、生きていけない」と危機感を漏らしていました。

2040年、ホンダが販売するすべての新車をEV、FCVにするのは、可能なのか?

ホンダの新社長に就任した三部敏宏氏は4月23日の就任会見スピーチでは、電動化に積極的に取り組む意思を公表しました。

「2040年BEV・FCVにシフト」という衝撃的な考え方は、以前より「eMaaS」を打ち立てていたホンダの理念に準じています。

直前のトヨタのカーボンニュートラルに対する考え方と異なっていたため、多くのメディアは狼狽したが、電動化シフトは正しい判断だと思っていいでしょう。

しかし、このスピーチは波紋を広げました。

電動化推進派は「よく言った」とホンダを褒め、ハイブリッド派は「ホンダは何を考えているのか」と批判したのです。

三部さんはもともとエンジン屋なので、内燃機関の基礎研究をやめるわけがないと思っていますが、エンジンを極めること以上に、電動駆動による新しい価値の創造が、今のホンダには必要なのかもしれません。

「どうせ電動化をやるなら、誰よりも早く、誰よりも優れたBEVやFCV技術を磨きたい」というのが三部流儀だと思うからです。

創業者が1970年代の有害排出ガスを低減するマスキー法をクリアしたCVCCエンジンでホンダの名声を築き、中小企業から世界のホンダに飛躍するきっかけとなりました。

21世紀の課題は温室効果ガスの一つの原因となる二酸化炭素を低減する(ゼロにする)ことがホンダのチャレンジの高みだとしたら、むしろホンダらしいといっていいでしょう。

ホンダとトヨタを理解するには、そのメーカーのビジネスの現場を知る必要があります。

トヨタ車はアフリカ奥地、シベリア大陸、中東から砂漠地帯まで、途上国の隅々で使われています。

実際に電気も水素もない地域の生活を支えているのです。

そのような地域の生活の支えとなる安価で壊れなくて、修理しやすいクルマは地域社会にとって不可欠です。

他方、ホンダは途上国にはオートバイを提供しているものの、四輪車は先進国の都市部で使われるケースが多いのです。

トヨタもホンダも、カーボンニュートラル作戦では同じ山の頂上を目指していますが、その山登りの道は異なっています。

このように電動化戦略では両メーカーの違いは明確です。

むしろこの違いこそが日本の自動車産業の多様性といっていいでしょう。

自由に移動できて、長く乗れる便利なクルマ。

人々の生活を支え、時には人々の行動範囲を広げ、未知の世界に連れて行ってくれるクルマ。

あるいは欧州車にも負けない高級車。

さらに燃費技術では世界をリードし、自動運転も世界初。

このように多様なニーズに応えてきた日本車を生み出している日本の自動車産業は戦後の発展の中で、大きな奇跡なのかもしれません。

大切な忘れ物はないですか?

今から20年くらい前のこと。トヨタはサイオン(SCION)というブランドをアメリカで立ち上げたことがありました(2003~2016年)。

その最大の理由はカリフォルニアの若者からそっぽを向かれていたことだったのです。

若い人が集まる大学のキャンパスにはホンダ車が多く、トヨタ車はほとんどいないことにトヨタは危機感を覚えたそう。

このころ、グローバル化によって新興国でもクルマが売れるようになりましたが、クルマ好きは退屈なトヨタ車を選ばなかったのです。

その一方で、ホンダは、シティ、シビック/インテグラのタイプR、ホンダS2000など、ボーイズレーサーの名を轟かせ、若い人から支持されていました。

あれから20年の年月が経ちました。

トヨタは豊田章男社長のクルマ愛がこうじて、楽しいクルマがどんどんトヨタから送りだされています。

自前で設計生産できないモデルはスバルやBMWとコラボしてまで、クルマ好きの豊田章男社長が乗りたいと思うクルマを製品化しているのです。

GRというホットなブランドはヤリスからランクルまで品揃えし、KINTOではGRヤリス・モリゾウセレクションも用意されています。

しかし、最近のホンダはどうでしょうか。

サーキットを3つも保有し(鈴鹿・茂木・熊本)、F1でも強さを誇るものの、そのイメージとは裏腹に、2005年頃からスポーツカーの撤退が続いています。

最近ではコンパクトカーのホットハッチも存在しません。

若い人が手に入れることができる安価なホットハッチがないのは、これからのホンダの事業では致命的になるのではないだろうかと危惧されています。

環境・安全への技術革新と事業の抜本的な見直しは不可欠。

素晴らしいEVが作れても、その時にユーザー不在であってはホンダの復活はあり得ないでしょう。

ネットの声

「車で遊ぶ(スポーツカー)という概念が古くなったのかな。最近の新入社員はMTなんか知らない。運動性能なんかより
・スマホが充電できること
・安く乗れる、燃費がいいこと
の方が重要。時代の流れってことで英断だと思う。ただホンダエンジンは「分化」として何らかの形で残して欲しい。」

「本田技術研究所、であって本田自動車、じゃないんだよな。車作ってるのは四輪部門っていう組織の中の一部。厳しくなりすぎた国の安全基準値を満たすにはコストがかかりすぎる。だから若い人が買えない車ばかりになる。」

「車の概念が変わりつつあるようです。ホンダもトヨタも変わらないと存続出来ない訳で致し方ないと思います。私は車好きですが「車好き」も過去の遺物になる訳でこれも世の常なのですね。私の子供(30歳)は車に興味も関心も無く私からすると不思議だったのですが、これは自動車会社のマーケティングの問題ではなく世の流れだったと理解しました。」



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