【池袋暴走事故】事故記録装置で判明した“踏み間違い”は100％正確。
誤データ「あり得ない」
先日、いわゆる「池袋暴走事故」に関する第5回目の裁判が開かれました。
検察側はこれまでと同じように「（事故の）原因は、アクセルとブレーキの踏み間違い」としているのに対して、被告人弁護側は経年劣化によって「電気系統のトラブルでブレーキが効かなかった可能性は否定できない」と訴えています。
「アクセルとブレーキの踏み間違い」という事故原因の分析には、EDRと呼ばれる事故記録装置が大きく役立っており、これは今日のほとんどの新車に装備されています。
被告人弁護側は、クルマの側にトラブルが発生したとの主張を続けていますが、果たして事故記録装置のデータが誤りである可能性はあるのでしょうか。
本に数少ないEDRの認定資格「CDRアナリスト」で、レーシングドライバーの松田秀士氏が解説します。
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そもそもプリウスは故障時でも“フェールセーフ”がかけられている
事故車両は2008年製のプリウス。
ご存じのとおりプリウスはハイブリッド車。
ハイブリッドは、「回生協調」といって、ブレーキを踏んだ時にメカニカルなブレーキだけで制動するのではなく、発電機を回してエネルギーを回収してバッテリーに蓄電します。
その発電がクルマを減速させるのです。
もちろん、急制動など状況に応じてメカニカルブレーキを作動させるようにもなっています。
この制御はコンピューターによって使いわけられるのですが、万が一故障した時には、ブレーキペダルを踏み込んだ油圧がメカニカルブレーキを作動させるよう“フェールセーフ”がかけられているのです。
つまり弁護側の「電気系統のトラブルでブレーキが効かなった」とは考えにくいのです。
まず、検察側は、事故車に破損個所の復元応急処置をして走らせたところ、正常にブレーキが効きました。
よってブレーキは故障していないとしています。
また、複数の目撃者証言からブレーキランプが点灯していなかったのです。
この点においても試走でブレーキランプの点灯を確認し、ブレーキランプの故障もないとしています。
後者のブレーキランプ目撃証言についてはあくまでも証言です。
ブレーキに故障がなかったとすれば、核心はブレーキペダルを踏んでいたのか…となります。
検察側の「アクセルとブレーキの踏み間違い」という結論からは、ブレーキは踏んでいなかったがアクセルは踏んでいた、あるいは何も踏んでいなかった…ということになるのです。
しかし、クルマは97km/hまで加速しています。
一般道でこの速度は加速しない限り記録されるものではありません。
つまり異常なのです。
ここに弁護側の「経年劣化による電気系統のトラブル」とありますが、もしかするとその時だけ異常が発生してブレーキが効かなかった…という主張が通るものでしょうか。
その時だけの突発的異常があったとすれば、それをどのように証明すればよいのでしょうか。
もう一つ・・すみません多くて、年を取ったら体の機能低下する、車の機能は向上って思っていませんか？年は取っても体はある程度は十何、でも、車は機械小さなミスも大きな問題になります。今回の飯田被告の事もそして最近多くなっているブレーキ踏み間違いの、これって多くなっていませんか！！🧐
— fura翁 (@sayoko4126) October 11, 2020
あらゆる車の異常を解明できる事故記録装置「EDR」
EDRとは事故の詳細を記録するUSBメモリのような記録装置のこと。
EDRは事故発生直前、事故発生時の車両の状態を記録しており、事故の状況再現に活用されています。
これらのことをすべて解明できるのがEDR（イベント・データ・レコーダー）だ。EDRはACM（エアバッグ・コントロール・モジュール）内に装着された記録媒体のこと。
要するにメモリーです。
このEDRのデータを読み取りレポート化できるのがCDR（クラッシュ・データ・リトリーバル）アナリスト（ボッシュ認定資格）です。
CDRアナリストのCDRとは、EDRに記録されたデータを吸い出しグラフを含む詳細データを表示できるECU（コンピューター）のこと。ボッシュ社が製造及び解析を行っています。
そのCDRアナリストの見地からご紹介します。
EDRは、ACMが正常に作動してエアバッグを展開させたかを記録しています。
エアバッグは人身事故に関わる非常に重要なシステムであるため、事故後作動状況を綿密に検証する必要性からEDRが生まれているのです。
つまり、非常に確実性の高い重要なシステムです。
では、どのようにして事故車両からEDRデータを取り出すのでしょうか。
事故車両のバッテリーが通電しているレベルの事故であれば、事故車のOBD2コネクターにCDRを接続し、さらにコンピューター（Windows）に接続してデータを読み出します。
しかし、今回のように事故車両の破損が激しくバッテリーを含めた電源が喪失している場合は、ACMを取り出し机などにしっかりと固定し、直接CDRとコンピューターを接続してデータを取り出します。
したがって今回のような事故では、簡単にデータを取り出さず時間をかけて慎重に作業をおこなったと考えられるのです。
もし何らかの原因で電源が生きていたら、ACMを取り出す際の振動まで記録されてしまうからです。
したがって電源が入っていないことを確認しなくてはいけません。
EDRによってアクセルとブレーキを「踏んだかどうか」はきっちり記録される
アクセルを踏み込み量をコンピューターが処理し、エンジン側のスロットル開度がEDRに記録されます。
EDRに記録されたものをデータ化(CDR)することで事故の状況を把握することが出来るのです。
ここから真相について考えてみます。
よくEDRはアクセル開度までわかる、といわれています。
確かにそのとおりなのですが、実際に踏んでいたアクセルペダルの開度ではありません。
現在のクルマのアクセルは電子制御スロットルなのです。
つまりドライバーが踏み込んだアクセル開度がそのままエンジン側のスロットル開度とは限らないのです。
アクセルペダルの踏み込み量によって、ドライバーの要求トルクをコンピューターが判断して「スロットル開度」を決めるのです。
EDRはこのスロットル開度を記録します。
言ってみればドライバーのアクセルペダル開度はどうでもよく、実際にエンジンに加速を促すスロットル開度が重要なのです。
したがってアクセルペダルが全開になっていなくてもスロットルが100％全開を示す場合もあります。
ただし、アクセルペダルを少しでも踏み込まない限りスロットルが開くことはありません。
検察側はEDRデータのスロットル開度を読み取りアクセルペダルを踏んでいたと判断したはず。
逆にブレーキペダルを踏んだデータもしっかり記録されるので、まったく踏み込まれてはいなかったことを確認したはずです。
以上のことから「（事故の）原因は、アクセルとブレーキの踏み間違い」と結論付けているのです。
EDRの誤動作や誤データが記録されることはあり得ない
このEDRのデータだが、走行中必要なすべてのデータが記録され続けています。
EDRのメモリー容量には限りがあるので、常に上書きされているのです。
そして、事故が起き「デルタV」と呼ばれる衝突による衝撃が記録された瞬間を基準に、事故前何秒～事故後何秒というデータごとに決められた時間のデータが記録（ロック）されます。
例えばエンジンスロットルやブレーキは、マイナス5.0～0秒のデータを記録しています。
EDRに記録されるデータは、ACMで事故データが正しいかどうか…セルフチェックされた後にEDRに記録されます。
したがって誤ったデータが記録されることはありません。
また、連続して起きた事故も記録されます。
このような記録方式であるためにEDRの誤動作や誤データが記録されることはあり得ないのです。
非常に高い信頼性があるのです。
EDRにはデータが記録された日時もなければ音声も映像も記録されません。
これはドライバーのプライバシーに配慮しているからでし。
それでは、いつの事故であるかをどうやって確認するかというと、「イグニッションサイクル」が記録されています。
このイグニッションサイクルとデータが紐づけされているため、いつの事故であるかが特定できるのです。
以上のことから、今回の事故の重要な証拠となりうるEDRのデータは確固たるものなのです。
