最近欧州車で多い「48Vマイルドハイブリッド」 プリウスのシステムとはどう違うのでしょうか。

近年、登場する欧州の新型車に、お約束のように採用されている技術です。

同じハイブリッドでも…

日本にもマイルドハイブリッドと呼ばれるクルマは存在しますが、欧州メーカー製はひと味違います。

まず大きな違いは、48Vマイルドハイブリッドは、欧州のどこかのメーカー1社だけの技術ではないということです。

日本の場合は、どこの自動車メーカーも自社で開発したハイブリッドを使うのが基本。

トヨタのハイブリッドシステムである「THS II」がマツダやスバルのクルマに搭載されることはあっても、あくまでも「トヨタが提供した」という形になります。

一方で48Vマイルドハイブリッドは、「LV148」という標準規格があり、複数のサプライヤーがシステムを開発・販売しているのです。

欧州では、「ハイブリッドの規格があって、それを複数のサプライヤーが生産していて、自動車メーカーは好きなサプライヤーの製品を選べる」のです。

日本の場合、自動車メーカーと部品を作るサプライヤーは主従関係的な色合いが強く、しかもメーカーごとに「トヨタ系列」「日産系列」などと呼ばれるようなグループ化が過去に形成されてきました。

最近は、脱系列の動きも見えてきたのですが、まだまだ完全自由化とはいえない状況です。

一方、欧州の事情は大きく異なるのです。

欧州のサプライヤーは、近年、他企業の合併吸収に熱心で、規模や技術範囲が拡大しているため、「メガサプライヤー」と呼ばれることもあります。

巨大で技術力もあるため、どこかの自動車メーカーにべったりすることはなく、日本よりも強い発言権を持っているのです。

そうした自動車メーカーとサプライヤーの関係を背景に、48Vマイルドハイブリッドは生まれてきました。

経緯でいえば、最初にアウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェ、ダイムラー、BMWの5社が48Vマイルドハイブリッドを共通化することを2011年に合意、2013年に標準規格「LV148」を策定したものです。

それをもってサプライヤーに協力を呼び掛け、2016年から量産車が登場するようになりました。

自動車メーカーとしては、独自でハイブリッドを開発する手間がかからないというメリットがあり、サプライヤーも上手に作れば複数の自動車メーカーに販売することができるというわけです。

48Vマイルドハイブリッドシステムの性能は?

技術的な内容は、割合にシンプルです。

システムは、エンジン、スターターと発電機を兼ねるスターター・ジェネレーターと、48Vの二次電池(リチウムイオン電池)、そして電圧を変化させるDC/DCコンバーターで構成されています。

スターター・ジェネレーターはエンジンとベルトでつながっていて、減速時のエンジンの回転力を利用して発電します。

その電流を二次電池に貯めるのですが、そのときの電圧が48Vであるため「48Vマイルドハイブリッド」という名称になりました。

もちろん、従来からある12Vの車載バッテリーへの充電もおこなうため、DC/DCコンバーターが48Vから12Vへ電圧を変換しています。

普通のクルマの電力は12Vですが、それよりも高電圧の48Vにすることでパワーアップと効率アップが見込めるのです。

貯めた電力は、エンジンの始動とアシストだけでなく、幅広い用途が用意されています。

たとえば、アクティブ・スタビライザーなどを動かす電力に使っていますが、どのような便利な使い道ができるのかが、サプライヤーの競争領域ともいえるだろう。

メリットは低コスト…しかしデメリットもある

国産メーカーのハイブリッド・システムと欧州メーカー中心の48Vマイルドハイブリッドを比較すると、それぞれにメリットとデメリットがあります。

トヨタの「THS II」や日産の「eパワー」、ホンダの「e-HEV」は、どれもストロングハイブリッドと呼ばれるものです。

モーターの出力が大きくてEV走行できる領域が広く、しかも燃費性能も優れるのがメリットです。

一方で、高出力モーターや高性能な二次電池が必要なため、コスト的にはどうしても割高になってしまいます。

また自動車メーカーごとに別々にシステムを開発・採用しているので、量産効果が利きにくいのもデメリットといえるでしょう。

その中で、48Vマイルドハイブリッドとほぼ同様のシステムを採用するのがスズキです。

「Sエネチャージ」と呼ぶスズキの方式は、運用電圧が12Vなのが特徴。

そのためパワーと効率では48Vマイルドハイブリッドにかなわないし、1社だけの技術ということでコスト面でも、それほど有利なわけではありません。

一方で、48Vマイルドハイブリッドのメリットはとにかく低コストという点です。

複数のサプライヤーが製造し、複数の自動車メーカーが採用しているので、生産数も多く競争原理も働きます。

また、減速エネルギー回収とエンジン・アシストという燃費性能だけでなく、シャシ系の制御にも利用できるという応用範囲の広さも魅力と言えるでしょう。

システムが比較的シンプルなので、どんなクルマにも採用しやすいというところもメリットです。

このようなこともあって、これから登場する欧州車は、ほぼ標準仕様のようになるのは間違いありません。

メリットの多い48Vマイルドハイブリッドだが、デメリットがないわけではありません。

というよりも、非常に大きな問題を抱えているのです。

それは燃費向上率が、それほど大きくないことです。

じつはこれが大問題で、日本式のストロングハイブリッドには燃費性能ではかなわないのです。

そして、これから年々厳しくなる燃費規制をクリアするには、48Vマイルドハイブリッドだけではとうてい不可能といえるでしょう。

そのためには、新たなストロングハイブリッドやEV化など、さらなる電動化技術を採用するしかないのです。

手軽で便利なシステムだけれども、あくまでも本命が登場するまでのつなぎという役割といっていいでしょう。

そういう意味では、すでにストロングハイブリッドが本流となっている日本車の方が電動化に関しては先を行っているといえます。

ネットの反応

「48VマイルドHVを語る上でライフサイクルCO2を抜きに語れない。欧州は自らが制定した燃費規制をクリアするためEVを本命とする電動化が急務となっているが、世界で目標値をクリアできるのはトヨタが世界に誇るストロングHVシステムTHSⅡしかない状態となっている。そこで欧州が考えた対応策がライフサイクルCO2。ストロングHVの大容量バッテリーと高出力モーターの製造時に大量に排出されるCO2を足かせにして牽制を掛け、欧州勢はCO2排出量の小さい48VマイルドHVを規格化することで燃費問題をCO2排出問題にすり替える作戦に出たのだ。燃費効率は抜群だが高額でCO2排出量の多いストロングHVと、燃費効率はイマイチだが安価でCO2排出量が少ない48VマイルドHVという対立構造を築き、トヨタ陣営を欧州から排他しようとしている。欧州は自陣が不利になると直ぐにルール変更でゲームチェンジを図る卑怯者。」

「48Vと聞くと凄く高電圧な印象だけどプリウスやノートe-Powerでも高圧バッテリーは数百Vの電圧を持ってる
だからこそ高効率でモーターを動かせるし、48Vでは焼け石に水」

「トヨタがそのストロングハイブリッドの特許を公開したことで、EVの急速な動きに「?」と感じるメーカーは作るかもしれない。ハイブリッドは時代遅れとか言われる割にはマイルドハイブリッドで燃費を伸ばそうとしてるし…」

欧州車のハイブリッドシステムについては、性能(特に燃費で)日本のハイブリッドシステムの敵ではなく、すでに勝敗は決しているのですが…。

いまだに、欧州勢がごり押ししてくるのは、困ったときのルール変更も勘ぐりたくなります。システム自体はCO2の削減で効果が期待できても、燃費の向上が見込めないので、トータルでは、日本(トヨタ)のハイブリッドシステムの圧勝です。

それでも、どんでん返しがあるのが欧州勢の怖い(ズルい)ところです。油断は禁物ですね。

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