売り続けるのか? それとも廃止!? 先行きが不安な車3選

現在、国内の自動車市場で大ヒットしているクルマがありますが、その影でヒットすることもなく細々と販売されているクルマもあります。

これからどうする? 先が見えないクルマたち

このようなクルマの多くは、元々の販売目標も低く設定されているケースが多くなっています。

メーカーもそれほど力を入れていないのかもしれません。

そのため、どこかのタイミングで存続か消滅かを検討しなければならないのです。

そんな、今後どうなるか先行きが不透明なクルマを3車種ピックアップしてご紹介します。

トヨタ「プリウスα」

使い勝手がよく秀逸な燃費ながら設計の古さが否めない「プリウスα」

2011年に登場したトヨタ「プリウスα」は、3代目「プリウス」をベースにしたステーションワゴンタイプのモデルです。

バリエーションは大きく分けて2列シート5人乗りと3列シート7人乗りとなっています。

大人がゆったりと座れる居住空間に、最大1070リッターの荷室容量を確保しているのです。

外観は3代目プリウスのイメージを残し、空力性能を重視したスタイリッシュなフォルム。

単にプリウスのボディを伸ばしただけではありません。

3列シート車はプリウスに先駆けてリチウムイオン電池を搭載するなど、技術的にも進んでいるのです。

パワーユニットは全グレードが1.8リッター直列4気筒エンジン+モーター。

JC08燃費26.2km/Lを誇ります。

2014年のマイナーチェンジでフロントフェイスが一新されました。

さらに2017年の改良では先進安全装備の充実が図られています。

以前はタクシー車両としての需要がありましたが、現在は「ジャパンタクシー」が主流。

さらに同クラスのミニバンとして「シエンタ」が好調なセールスを続けていることから、

シャシが古いプリウスαの存在意義は微妙な状況なのです。

日産「シーマ」

かつての隆盛は遠い昔のこととなった「シーマ」

日産「シーマ」といえば1988年に発売された初代が大ヒット。

同時期にトヨタ「クラウン」や「セルシオ」のヒットもあって、

高級車が飛ぶように売れるという社会現象にまでなったのです。

その後シーマは代を重ねると、景気後退の影響やセダン人気の低迷もあり、徐々に販売台数は減少していきます。

5代目となる現行モデルのシーマは、「フーガ」をベースに開発され2012年に発売。

「プレジデント」が2010年に販売終了となったことで、現在は日産のフラッグシップモデルです。

パワーユニットは全グレードとも306馬力を発揮する3.5リッターV型6気筒自然吸気エンジンに、

68馬力のモーターを組み合わせた1モーター2クラッチ方式のハイブリッド。

システム最高出力は364馬力を誇ります。

外観はロングノーズで抑揚のある美しいプロポーションのボディ。

サイズは全長5120mm×全幅1845mm×全高1510mmと、

初代に比べ全長230mm、全幅75mm、全高130mmも大型化されています。

2019年12月のマイナーチェンジでは、先進安全技術の充実が図られていて、

日産は継続して販売することを決めています。

しかし、同じくフーガをベースにしたインフィニティ「Q70」の北米での販売が終了。

シーマも次世代のモデルは見えてきません。

ホンダ「クラリティPHEV」

EV走行の航続距離などが優秀ながら高価すぎた「クラリティPHEV」

プラグインハイブリッド車(以下、PHEV)は、一般的なハイブリッド車と構造は変わりません。

しかし、大容量の電池を搭載することで長距離のEV走行が可能となっています。

エンジンによる発電だけでなく、外部からの充電にも対応しているクルマなのです。

ピュアEVの課題である航続距離の不安や、長い充電時間などの問題の解決と、

高い環境性能によって国内のみならず欧州でも注目されています。

日本ではトヨタ「プリウスPHV」や三菱「アウトランダーPHEV」がPHEVの代表的存在です。

その中にあって、ホンダも燃料電池車の「クラリティ フューエルセル」のコンポーネントを流用することで「クラリティPHEV」を開発。

2018年に一般向けに発売しました。

ハイブリッドシステムはホンダ独自の「SPORT HYBRID i-MMD」をPHEV用に改良。

大容量の電池を搭載することで、国内トップレベルのEV走行距離114.6km(JC08モード)を誇ります。

さらに、走行用モーターは最高出力184馬力、最大トルク32.1kgmを発揮。

3リッターV型6気筒エンジンに匹敵するパワーを持ち、力強く滑らかな加速と優れた静粛性を両立しているのです。

しかし、価格が598万9500円(消費税込)と、かなり高額なため、販売台数は低迷しているのが現実です。

PHEVの購入の際には、国や自治体からの助成金があります。

例えば東京都在住の個人ならば合計52万円支給されますが、それでも高額なことには変わりありません。

ちなみに、アメリカでのクラリティPHEVの価格は、

国内仕様と装備などに違いがありますが3万3400ドルからと日本円で約360万円です。

ネットの声

「1995年、Windows95が本格的に売り出された頃から、「米国のGDPは3倍、日本のGDPは1.1倍」ですよ。単純に計算すれば、米国の購買力が3倍、日本は1.1倍なのです。500万円の車は、「米国人には166万円、日本人には454万円」になっているわけです。だから、日本人にとっては高額、米国人にとっては買えるのです。生活水準が米国の1/3になっている、それが現実ですよ。」

「シーマって、幅1845mmなのか。レクサスの最小セダンであるISとほぼ同じか。ハリアーやRAV4、アコードなど、最近の車は車格が下の車でも、幅がどんどん肥大化していくので、シーマは今となっては小さく見える。道幅や駐車場のサイズが変わらないし、別に人間がデブになって車に入り切らなくなった訳でもないのに、車の幅だけ際限なく広げていってどうするつもりなんでしょう・・・。プジョー208、スイスポみたいに、コンパクトだけど光るモノがある車もありますから、選択肢が広がるのは良いことかもしれませんが。」

「クラリティに限らず日本車はアメリカに持って行けば安くなるクルマも多く、アメ車を日本に持って来ると跳ね上がる。色々言われるが決定的な理由がわからない。」

新型車の開発には莫大な費用がかかりますから、メーカーとしてはなるべく数多く長く売れるのが理想的です。

クルマのモデルチェンジサイクルは、かつては4年ほどでしたが、現在は6年から8年が一般的で、なかには10年以上も販売されることもあります。

エンジンにいたっては20年以上つくられるケースもあり、そのくらいのスパンで考えないと利益にならないということです。

新型車の開発がいかに難しいかが想像できるのではないでしょうか。

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