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“不正乗車”が心配されるけど“信用乗車”の広がるメリット

“不正乗車”が心配されるけど“信用乗車”の広がるメリット

不正乗車されないか？ 係員ノーチェックの「信用乗車」広がる メリットは多大

広島電鉄が路面電車における「信用乗車」方式を拡大します。

これまで超低床型の1000形電車「グリーンムーバーLEX」のみで実施していた「全扉乗降サービス」を、2022年3月以降、2両以上つないだ連接車すべてに順次拡大するとしています。

いずれは「全乗客がどの扉からでも乗降可」に

「全扉乗降サービス」はICカードでの乗車が対象。乗車時に乗降口のICカードリーダーにタッチしますが、これまで降車は、乗務員のいる最も前の扉のみに限定されていました。

これが全ての扉で降車可能になるため、降車の際にわざわざ最前部まで移動しなくてもよくなります。

1000形での導入以降、「お客様からもご好評をいただくとともに他の車両への拡大の要望も多くいただいている」とのこと。

一方でこの方式は、乗務員によるチェックが働きづらくなり、不正乗車のリスクも高まります。

欧米の鉄道では信用乗車方式が広く採用されていますが、覆面の係員が巡回しており、不正に対して多額の運賃を請求することがあります。

これが一つの抑止力になっているわけですが、広島電鉄では、こうした抜き打ちチェックは行っていません。

2017年には今回の広島と同様、旧富山ライトレールで朝ラッシュ時に行われていたICカード利用者の信用乗車（当時は信用降車と呼称）が終日に拡大されました。

ここでも係員によるチェックはなく、不正乗車に対しての罰則運賃も、通常の3倍の600円（大人）。

富山ライトレールの担当者は「文字通りお客様を『信用』して実施する」と話していました。

しかし、2020年に富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されると、富山地鉄の方式に合わせる形で信用乗車は廃止に。

連接車でも、降車は全て最前部の扉のみとなっているそうです。

信用乗車が当たり前！になる路線も？

とはいえ信用乗車方式は、主に地方の鉄道で拡大傾向にあります。

JR西日本やJR四国、JR九州、養老鉄道などの一部列車で採用されているほか、簡易ICカードリーダーのみが置かれている無人駅からの乗降も、一種の信用乗車といえます。

さらに、2023年の開業が予定されている栃木県の芳賀・宇都宮LRTでは、車両のすべてのドアにICカードリーダーを備え、全扉で乗降を可能とします。これは全国でも初の試みになるそう。

不正について広島電鉄は、「主にカメラで対応」と話します。

乗降口の様子を映すモニターが乗務員のほか乗客向けにも備えられており、そこでチェックしていく方針だそうです。

芳賀・宇都宮LRTの運営事業者となる宇都宮ライトレールも同様の方針で、「ICカードをタッチした際の音もチェックのポイントになる」と話していました。

「海外においても、実際の不正率は1％に満たないといわれます。ワンマン運行で定時性を確保するうえで、信用乗車による全扉乗降が効果的です」（宇都宮ライトレール）

広島電鉄の担当者は、「連接車の課題は車内移動です。全扉で降車可能になれば、車内移動が抑えられ、利便性だけでなく安全性も高まります」と話します。

そもそも、「不正といっても、意図的なものと意図しないものがある」とのこと。

従来の常識が大きく変わる

広島電鉄では今後、現在の交通系ICカード「PASPY」に代わる、スマートフォンのQRコード認証を主体とした新たな乗車券システムの導入を予定しており、全扉乗降サービスをさらに拡大する構え。

新システムでは、いずれ「顔認証」、つまり顔パスでの乗車も考えているとのことで、従来の常識が大きく変わるかもしれません。

一方、新たに開業する芳賀・宇都宮LRTは、「抜き打ち検査員を導入するかは決まっておらず、開業してから、どれくらい不正が多いかも見ていく」としていますが、他地域ではまだ珍しい信用乗車・全扉乗降がむしろ、当たり前のものとなる可能性があります。

宇都宮ライトレールは今後さらに、乗降方式の周知を図っていくとしています。

ネットの声

「欧州での不正乗車に対する処罰は、その交通機関に多額の税金が投入されているから、厳しくできる。対して、広電は車両の導入に幾許かの公的補助はあれど、利益を追及する私企業。信用乗車での不正乗車を本気で問題視するなら、法令で定められた3倍を超える罰金徴収できるよう、沿線自治体で条例を制定したら？自治体の職員として不正乗車を取り締まれる権限を持たせれば、その手の雇用も創出できる。私企業とはいえ、街のインフラだったり公共サービスを提供しているのだから、沿線自治体がもっとサポートできる環境を整えてほしい。」

「JR九州では、近年は信用乗車方式（都市型ワンマン）が年々拡大していき、無人駅が増加している。キセル乗車による損失額よりも、人件費の方が経費額が大きいからだろう。小さな駅で、駅員が常時一人配置だとしても、交代要員が必要だから、数人でシフトを回していく必要がある。仮に、一人当たりの年間人件費が300~400万円としても、たった一駅で年間数千万円の経費がかかる。したがって、一駅当たりの年間キセル損失額が、数百万円レベルでも、人員削減の方がメリットが大きい。ただ、真面目に運賃を払っている人は、納得いかないのは事実。特に、JR香椎線は香椎駅と長者原駅の乗り換え口に、中間改札口を設置（JR鶴見駅の鶴見線方式）するだけでも、キセル乗車数が抑えられるから、もったいないと思う。」

「鉄道の無人駅も、都市部では信用乗車になっていますし、今後拡大されるでしょう。icカード等は入出場で不一致があれば次回に解除する必要があるので一定の抑止効果があると思いますが、現金払いの対応が課題ではないでしょうか。」

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