向かい合ったピストンの動きから「ボクサーエンジン」とも呼ばれているのが水平対向エンジン。今ではポルシェとSUBARUしか使用していないエンジンです。なぜ他メーカーは作らないのか…水平対向エンジンについて調べてみました。

水平対向エンジン…国内ではSUBARUの専売特許!?

向かい合ったピストンの動きから「ボクサーエンジン」とも呼ばれているのが水平対向エンジンです。このエンジンは今ではポルシェとSUBARUくらいしか作っていません。

シリンダーが寝ていることから、レーシングカーのようにエンジンの搭載位置を下げることができ、低重心に寄与しているばかりか、フロントに搭載した場合には歩行者保護のスペースも確保しやすいといったメリットもあります。

しかし、四輪メーカーの中では少数派であることは間違いなく、現在ではポルシェやSUBARU以外での水平対向エンジンの採用例は見当たりません。


国産の水平対向エンジンといえば、SUBARUの専売特許的なイメージがあります。それでは他メーカーは作ったことがないのかというと、そうではありません。国内ではトヨタが水平対向エンジンをパブリカやトヨタスポーツ800などに搭載していたことがあるのです。

海外メーカーでは、シトロエンやアルファロメオといった有名なメーカーで水平対向エンジンが主流だった時代がありました。

シトロエンでは、有名な「2CV」のエンジンは空冷の水平対向2気筒エンジンだったのです。アルファロメオでは「アルファスッド」に搭載されていた水平対向4気筒エンジンが知られています。そのエンジンは1990年まで作られ、最後はアルファロメオ145に搭載されています。

シトロエン、アルファロメオとも水平対向エンジンをフロントに搭載した前輪駆動なのはSUBARUエンジンと基本的に変わりません。

いっぽうでポルシェにつながるフォルクスワーゲンビートルの水平対向エンジンはリヤに搭載したRRレイアウトを基本としていたのです。

水平対向エンジンが消えて行った理由

それほど多くの四輪メーカーが採用していたわけではない、水平対向エンジンですが、徐々に消えて行った理由は、水平対向エンジンのシルエットが幅広になってしまうことに起因しています。

SUBARUを含めて、1960年代~1980年代における水平対向エンジンはOHVエンジンとなっていました。つまりクランクシャフトの真上あたりにカムシャフトを置き、そこからヘッド方向にプッシュロッドを伸ばしてバルブを動かしていたのです。

この方式でしたら、ヘッド周りはコンパクトにできるのですが、DOHCのようなオーバーヘッドカムシャフトのレイアウトにすると一気に幅が広がってしまいます左右にカムが必要となるので4気筒としては部品点数も増えますし、カムを駆動するベルトやチェーンにしても長くなってしまうのです。

エンジンの幅が広がるということは、それを収めるボディサイズが必要となります。また、エンジンがホイールハウスを制限してしまうためタイヤの切れ角も確保しづらいのです。

以上のことから、前輪駆動とDOHCヘッドの水平対向エンジンというのは基本的には相性が悪いといっていいでしょう。SUBARUはレイアウトの工夫によって、その問題をクリアしてきたのですが、5ナンバーボディ時代のレガシィはタイヤの切れ角が少ないという指摘を受けていたのも事実なのです。

ポルシェのようにボディの後端にエンジンを積んでいるのであれば、エンジンが幅広になったからといってタイヤの切れ角への影響はありません。しかし、スポーツカーにおいて、重要な空力にはネガとなってしまうのです。

特にフロア下の空気を吐き出すディフューザーを設置しようとすると、リヤに積んだ大きな水平対向エンジンが邪魔になってくるのです。

ポルシェ911のレーシング仕様として、ル・マン24時間帯級レースなどで活躍している「RSR」が、エンジンをミッドシップレイアウトに変更しているのは、レギュレーションに対応するためなのが一番なのですが、空力性能を追求するとリヤにエンジンを積んでいることが不利になってしまうからなのです。

水平対向エンジンは重心を下げられるのがメリットだが…

水平対向エンジンにおいて、ピストンやクランクシャフトの位置関係などから、かなり低く積める印象を受けます。

しかし、実際にはそうでもなく、上側に吸気、舌側に排気といったレイアウトをとる場合、エキゾーストマニホールドやャタライザー、ターボチャージャーといった排気系のメカニズムをエンジンの下に置かなければなりません。

エンジンオイルをウエットサンプにしている場合でしたら、オイルパンも必要となります。そのため直列エンジンに対して圧倒的に重心が低いというわけではないのです。

実際、ランサーエボリューションとWRX STI(旧型)を比較するとランエボの重心高のほうが低かったりしたものです。

もちろん、重心高にはボディ設計や補機類の配置なども影響するので、エンジンの搭載位置以外の要素もあります。しかし、水平対向エンジンだからといって圧倒的に重心を下げられるわけではないのです。


なにより、水平対向エンジンを搭載するには縦置きにするしかなく、現在の主流であるエンジン横置きを前提に開発されたプラットフォームにおいて、水平対向エンジンを搭載することは難しいといっていいでしょう。

エンジン幅の課題や、重心高に対するアドバンテージがそれほどでもないという事実を考えると、あえて水平対向エンジンを新規開発するモチベーションは湧いてこないのです。

それがSUBARU以外のメーカーが乗用車に水平対向エンジンを搭載しない理由だ。

そうなると、どうしてSUBARUは水平対向エンジンなのか…

そういった疑問が沸いてきます。

それは、もともとSUBARUのスタートが水平対向エンジンだったことが大きな要因です。

元々ある水平対向エンジンを前提にした生産設備を活かすためには、今さらエンジン横置きのプラットフォームに変革するメリットはありません。

さらに、SUBARU、ポルシェともに「ボクサーエンジン」がアイデンティティとなっているのですからなおさらなのです。

ネットの反応

「単純に整備性が悪いだけでは?他社が半日で終わる作業がスバルだとエンジン降ろさないとできないとか。水平対向にとっては致命的な作業性の悪さですね」

「他メーカーが作らないのは今から初めてはコスト高でメリットが無いからだと思います。スバルやポルシェは長年の技術の蓄積が有りますので差別化ができます。だから一般的なエンジンに変える気も無いでしょう。」

「単純にコストが一番デカイでしょ。エンジニアが幾らつくりたいと思っても客が気にするのは値段なんだから会社が作らせるはずがない。反対にSUBARUは水平対向エンジンありきでクルマを作ってるからね」

差別化といった意味ではロータリーエンジンのマツダ、水平対向エンジンのSUBARUといった感じですね。このまま頑張って欲しいものです。

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