2000年代初頭、日本のバイクシーンにおいて「ストリートファイター」というジャンルを確立させた立役者の一台。
それが、HONDA CB900 HORNET（ホーネット900）です。
1996年に登場したホーネット250の大ヒットにより、ホンダのネイキッドラインナップにおける「ホーネット」ブランドは不動のものとなっていました。
その頂点に君臨するフラッグシップモデルとして、2001年に満を持して登場したのがこのSC48型です。
最大の特徴は、何と言ってもその心臓部にあります。
スーパースポーツの金字塔である「CBR900RR（SC33型）」のエンジンをベースに、中低速域を重視したセッティングを施して搭載。
これにより、ネイキッドの扱いやすさと、スーパースポーツの凶暴な加速力を併せ持つ、まさに「羊の皮を被った狼」が誕生しました。
海外では「CB919」や「919」の名称で親しまれ、そのシンプルかつアグレッシブなスタイルは欧米のライダーたちを熱狂させました。
日本国内では2001年から2007年頃まで販売されましたが、排出ガス規制の強化に伴い、惜しまれつつも生産終了となりました。
しかし、その軽量な車体とハイパワーエンジンの組み合わせは、現代のバイクと比較しても色褪せない魅力を放っています。
乾燥重量約194kgという驚異的な軽さは、リッタークラスのネイキッドとしては異例の数値です。
電子制御がまだ少なかった時代の、「ライダーの腕で操る」楽しさが凝縮された一台。
今回は、そんなCB900 HORNETの魅力と実力、そして今なお語り継がれるそのパフォーマンスについて、詳しくご紹介していきましょう。
Table of Contents
SSの魂を宿す！CB900 HORNETはどんなバイク？
CB900 HORNETを語る上で欠かせないのが、その独特な車体構成です。
フレームには、ホーネットシリーズのアイデンティティである「モノバックボーンフレーム」を採用しています。
一般的なダブルクレードルフレームとは異なり、エンジンの上部を太い角型パイプで吊り下げるこの構造は、エンジン自体を強度部材の一部として利用しています。
これにより、車体のスリム化と大幅な軽量化を実現しました。
エンジンは前述の通り、1998年式CBR900RR（ファイアーブレード）の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒をベースにしています。
当時のキャブレター仕様から、PGM-FI（電子制御燃料噴射装置）へと進化させ、始動性や環境性能を向上させつつ、リニアなスロットルレスポンスを実現。
最高出力は国内仕様で95PS、輸出仕様では110PSを発揮し、軽量な車体を弾丸のように加速させます。
外観上の最大のアイコンは、シートカウル直下に配置された「センターアップマフラー」です。
250ccモデルからの伝統を受け継ぎつつ、900ccの大排気量に合わせてサイレンサーは大型化され、迫力あるリアビューを演出しています。
足回りには、フロントに43mm径のカートリッジタイプフォーク、リアには7段階のプリロード調整が可能なモノショックを装備。
ブレーキはフロントにニッシン製の異径4ポットキャリパーと296mmフローティングディスクを組み合わせ、強力なストッピングパワーを確保しています。
タンク容量は19リットルと大きく、ツーリングユースにも十分対応可能です。
無駄な装飾を削ぎ落とし、機能美を追求したそのスタイリングは、まさに「ストリートファイター」の原点とも言えるでしょう。
街中からワインディング、高速道路まで、あらゆるステージを俊敏に駆け抜ける万能なスポーツネイキッドです。
CB900 HORNETのインプレッション～加速の衝撃～
実際にCB900 HORNETに跨ると、まずそのコンパクトさに驚かされます。
900ccという排気量を忘れさせるほど車体はスリムで、足つき性も良好です。
しかし、エンジンを始動し、アクセルを一捻りすれば、その穏やかな印象は一変します。
低回転域から湧き上がるトルクは強烈の一言。
CBR900RR譲りのエンジンは、街中での追い越し加速などで、異次元のダッシュ力を発揮します。
「回してパワーを絞り出す」のではなく、「開けた瞬間からドカンと前に出る」感覚は、まさにビッグトルク・ネイキッドの醍醐味です。
ハンドリングは極めて軽快で、ヒラヒラと車体を寝かし込むことができます。
モノバックボーンフレーム特有の「しなり」があり、ガチガチのアルミフレームとは違った、路面の状況を掴みやすい接地感が特徴です。
タイトなワインディングでは、その軽さとトルクを活かして、最新のスーパースポーツをも追い回せるほどのポテンシャルを秘めています。
一方で、高速道路での巡航では、ネイキッド特有の風圧との戦いになります。
また、センターアップマフラーの影響で、シート下が熱くなりやすいという特徴もありますが、冬場はむしろ暖かくて良いという声も。
サスペンションは標準設定ではやや柔らかめに感じられますが、街乗りでの乗り心地は非常に良く、路面のギャップをうまくいなしてくれます。
ブレーキのタッチも素直で、握り込んだ分だけしっかりと効力が立ち上がるため、コントロール性は抜群です。
総じて、CB900 HORNETは、日常の足から週末の峠攻めまで、ライダーの要求にハイレベルで応えてくれる頼もしい相棒と言えます。
CB900 HORNETのスペック詳細
ここでは、CB900 HORNET（国内仕様 SC48）の主要スペックを詳しくご紹介します。
数値からも分かる通り、現代のバイクと比較しても遜色のないパフォーマンスを持っています。
| 車名・型式 | ホンダ・BC-SC48 |
|---|---|
| 全長 × 全幅 × 全高 | 2,125mm × 750mm × 1,085mm |
| ホイールベース | 1,460mm |
| 最低地上高 | 145mm |
| シート高 | 795mm |
| 乾燥重量 / 車両重量 | 194kg / 218kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストローク DOHC 4バルブ 直列4気筒 |
| 総排気量 | 918cc |
| 内径 × 行程 | 71.0mm × 58.0mm |
| 圧縮比 | 10.8 |
| 最高出力 | 70kW (95PS) / 9,000rpm |
| 最大トルク | 88N・m (9.0kgf・m) / 6,500rpm |
| 燃料供給装置 | 電子制御燃料噴射装置 (PGM-FI) |
| 燃料タンク容量 | 19L |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング式 |
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン |
| キャスター角 / トレール量 | 25度00分 / 98mm |
| タイヤサイズ (前) | 120/70ZR17 (58W) |
| タイヤサイズ (後) | 180/55ZR17 (73W) |
| ブレーキ形式 (前) | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式 (後) | 油圧式ディスク |
| フレーム形式 | ダイヤモンド（モノバックボーン） |
| 乗車定員 | 2名 |
| 燃料消費率 (60km/h定地) | 24.0km/L |
スペック表で特筆すべきは、やはり最大トルクの発生回転数です。
6,500rpmという比較的低い回転数で最大トルク（9.0kgf・m）を発生させるため、街乗りでのダッシュ力が非常に強力です。
また、1,460mmという短めのホイールベースとキャスター角の設定が、あのヒラヒラとした軽快なハンドリングを生み出しています。
みんなのインプレッション
実際にCB900 HORNETを所有しているオーナーたちのリアルな口コミを集めました。
良い点も悪い点も含めて、購入を検討されている方の参考になるはずです。
『とにかく軽い！取り回しは400cc並みで、走り出すとリッターバイクの加速。このギャップがたまらない魅力。峠道では最強クラスの速さを見せる。』
『センターアップマフラーの見た目は最高にかっこいいけど、排ガスの匂いが背中につくのが唯一の難点。「男の香水」と割り切れる人なら問題なし。』
『燃費はツーリングでリッター18〜20kmくらい。タンクが大きいので航続距離は十分。ただ燃料計がないのでトリップメーター管理は必須。』
『エンジンが丈夫すぎる。さすがCBR系エンジン。5万キロ超えても全くトラブルなし。オイル交換さえしっかりしていれば一生乗れる気がする。』
『純正のサスは少し柔らかいので、ハードに攻めるならセッティングが必要かも。でも街乗りメインならこの柔らかさが乗り心地良くて疲れにくい。』
『高速道路では風圧がすごくて100km/h巡航が限界。ビキニカウルをつけると世界が変わるので、高速ツーリング派にはカウル装着をおすすめしたい。』
『足つきが良いので、大型初心者や女性ライダーにもおすすめできる。パワーはあるけど、低回転がスムーズだから恐怖感なく乗れるのが素晴らしい。』
『最近は中古価格もこなれてきて、コスパ最強の大型バイクだと思う。電子制御がない分、ダイレクトな操作感が楽しめて、バイク本来の面白さを再確認できる。』
ユーザーの声からも、「軽さ」と「エンジンの力強さ」に対する評価が非常に高いことがわかります。
燃料計がない点や排ガスの匂いなど、個性的なネガティブポイントもありますが、それを補って余りある走りの楽しさが、このバイクの真価と言えるでしょう。
