発売当時の“400は4気筒が正義”という空気の中で、あえて並列2気筒へ舵を切り、3バルブOHCという当時としては挑戦的な構成で高回転型のキャラクターを作り込みました。
最高出力は40PS級で、軽快さと扱いやすさのバランスを狙いながら、しっかり回して気持ちよく走れる方向性を明確にしているのがホークⅡの大きな魅力です。
同時代のCB400FOURからの流れを感じつつも、コストと性能、そして実用域のトルク感を現実的にまとめた点が評価され、今では旧車として“ホーク2”“バブ”の愛称で語られる存在になりました。
現代の最新情報としては、旧車人気の高まりで程度の良い個体が見つけにくくなり、純正部品の入手性も年々シビアになっているため、購入時は整備履歴と欠品の確認が重要になっています。
一方で、社外パーツやリプロ部品、専門店のノウハウも蓄積してきているので、状態の良いベース車に出会えれば長く楽しめる“育てる旧車”として満足度が高いモデルです。
特に純正に近い姿を保つノーマル志向から、当時風のマフラーや外装で雰囲気を作るカスタムまで、方向性の幅が広いのもホークⅡ CB400Tが今も愛される理由です。
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どんなバイク？
ホークⅡ CB400Tを一言で表すなら、回して楽しく、街でも扱いやすい、当時の新世代ロードスポーツです。
空冷4ストロークOHCの並列2気筒に、吸気2・排気1の3バルブを組み合わせ、ショートストローク化でレスポンスの良さと高回転までの伸びを狙っています。
2気筒の鼓動感を残しつつ、バランサーの採用で不快な振動を抑え、長距離でも疲れにくい方向へ寄せている点が“ただ速いだけ”で終わらないところです。
車体は重量物を中央へ寄せた集中レイアウトを意識し、ハイウェイからラフロードまで安定した操縦性を狙った設計思想が語られています。
そしてコムスターホイールや前ディスクブレーキなど、当時のホンダらしい先進装備が入り、見た目の好みは分かれても“作りの真面目さ”が伝わる作りです。
今の感覚で乗ると、軽量な現代400と比べて車重は感じますが、その分どっしりした直進安定性があり、流れの速い道でも落ち着いて走れるタイプです。
旧車としての魅力は、機械感のあるエンジンフィーリングと、手を入れた分だけ調子が出る“整備の手応え”にあり、レストアや維持を楽しみたい方にも向きます。
HONDA ホークⅡ CB400Tのインプレッション
走りの印象は、発進からのトルクでグイグイ押すというより、回転を上げていくほど軽くなる高回転寄りの気持ちよさが核になります。
アクセルに対するレスポンスは素直で、キャブの状態が整うと回転の上がり方が気持ちよく、2気筒らしい鼓動と回転上昇の勢いを同時に味わえます。
街乗りでは車体の取り回しは“現代の軽量車ほど軽々”ではありませんが、ハンドルを切ったときの癖が少なく、素直に曲がってくれる優等生感があります。
ブレーキは旧車らしく入力に対してじわっと効かせる感覚が基本で、現代基準の急制動を前提にせず、先読みして丁寧に減速する乗り方が似合います。
乗り心地は、コンディション次第で大きく変わるところですが、サスとフレームが“ゆったりした安定感”の方向にあり、ツーリングで淡々と距離を伸ばすと良さが出ます。
旧車として気を付けたいのは、点火系や充電系、キャブ、ハーネス類など年式相応の弱りが出やすい点で、購入時に整備ベースの優先順位を決めておくと失敗しにくいです。
反対に言えば、そこをきちんと押さえた個体は“ちゃんと走る旧車”として成立しやすく、日常の足にもツーリングにも使える懐の広さがホークⅡらしさです。
HONDA ホークⅡ CB400Tのスペック
| 車名 | HONDA HAWK-II CB400T |
|---|---|
| 発売 | 1977年5月発売 |
| エンジン形式 | 空冷4ストローク OHC 並列2気筒 |
| バルブ | 3バルブ（吸気2・排気1） |
| 総排気量 | 395cc |
| ボア×ストローク | 70.5×50.6mm |
| 圧縮比 | 9.3 |
| 最高出力 | 40PS / 9,500rpm |
| 最大トルク | 3.2kg-m / 8,000rpm（約31N·m） |
| 燃料供給 | 強制開閉CV式2連キャブレター |
| 点火方式 | CDI |
| 始動方式 | キック式・セルフ式併用 |
| 潤滑方式 | 圧送式・飛沫式併用 |
| オイル容量 | 3.0L |
| 燃料タンク容量 | 14L |
| 変速機 | 常時噛合式5段リターン |
| クラッチ | 湿式多板（コイルスプリング） |
| 一次減速比 | 3.125 |
| ギア比（1速） | 2.733 |
| ギア比（2速） | 1.850 |
| ギア比（3速） | 1.416 |
| ギア比（4速） | 1.148 |
| ギア比（5速） | 0.965 |
| 最終減速比 | 2.312 |
| フレーム形式 | ダイアモンド式 |
| フロントサス | テレスコピック式 |
| リアサス | スイングアーム式 |
| フロントブレーキ | 油圧式ディスク |
| リアブレーキ | ロッド式リーディングトレーリング |
| キャスター | 27°0′ |
| トレール | 100mm |
| タイヤ（前） | 3.60S19-4PR |
| タイヤ（後） | 4.10S18-4PR |
| 全長 | 2,150mm |
| 全幅 | 840mm |
| 全高 | 1,180mm |
| ホイールベース | 1,390mm |
| 最低地上高 | 165mm |
| 車両重量 | 181kg |
| 燃費 | 36km/L（60km/h定地走行テスト値） |
| 最小回転半径 | 2.2m |
| 登坂能力 | tanθ 0.46 |
| チェック推奨 | 点火系、充電系、キャブ同調、二次エア、ハーネス劣化 |
| 購入時の要点 | 欠品の有無、純正外装の状態、フレーム修正歴、エンジン始動性 |
| 維持のコツ | 定期的な同調と点火の健康診断、ゴム類と配線の更新 |
みんなのインプレッション
ここでは、オーナー投稿の中からホークⅡ CB400Tらしさが伝わる声を、そのまま『』で括って掲載します。
『初めて乗った(買った)バイクだったのでとにかく乗れることが楽しかったです』
『それまで250にしか乗ったことがなかったので、400のパワーに驚いた。』
『特に無かったが現在の中古車価格にびっくり。』
『何でもそつなくこなせて癖がない良くも悪くもよく出来たバイクです。』
『乗り易い。長距離でも楽々。』
『良い硬さになり乗りやすくなりました。』
『安くて速い いまの人気、価格は理解できない』
『速い 運転楽』
旧車は、同じ車名でも年式や前オーナーの手の入り方で“別のバイク”に感じるほど性格が変わります。
だからこそ、ホークⅡ CB400Tは、音や鼓動だけで判断せず、冷間始動から温間、アイドリングの安定、電装の健康状態まで含めて総合的に見て選ぶのが安心です。
整った個体に当たれば、現代の交通の流れでも普通に走れて、信号待ちや低速でも過度に気を遣わずに済む“旧車らしさと実用の中間”を楽しめます。
そして何より、ホークⅡは乗り手の好みに合わせて表情を変えられる余地が大きく、ノーマルで渋く、当時風に香らせて良しという懐の深さがあります。
