2002年、ホンダが世界に誇るスーパースポーツ、CBR900RRシリーズの集大成として、CBR954RR FireBlade（SC50）が誕生しました。
1992年の初代CBR900RR（SC28）から始まった「Total Control（操る楽しみの追求）」というコンセプトは、この954RRで一つの頂点に達し、そして一つの時代の終わりを告げることになります。
それは、FireBladeの生みの親である馬場忠雄氏が開発を指揮した、最後のFireBladeだからです。
CBR954RRは、先代のCBR929RRをベースにしつつも、ほぼ全てのパーツを新設計するという徹底的な改良が施されました。
エンジンはボアを1mm拡大し、排気量を954ccまでスープアップ。
それにもかかわらず、ピストンやピストンピンの軽量化、クランクシャフトやクランクケースの見直しにより、エンジンの単体重量は逆に軽量化されるという驚異的なエンジニアリングが実現されています。
その結果、乾燥重量はリッタークラスのスーパースポーツとしては驚異的な168kg（輸出仕様）を達成。
これは、当時の600ccクラスに匹敵、あるいは凌駕する軽さであり、まさに「ライトウェイトスポーツ」の真骨頂とも言えるスペックでした。
デザインも一新され、よりシャープでアグレッシブなスタイリングとなりました。
特に、睨みを利かせたようなマルチリフレクターヘッドライトや、空力特性を追求したカウル形状は、今見ても新鮮さを失っていません。
国内仕様は最高出力91PSに抑えられていましたが、輸出仕様（フルパワー）は151PSを発揮。
その圧倒的なパワーウェイトレシオは、当時のライダーたちを熱狂させ、サーキットからワインディング、そしてストリートまで、あらゆるステージで「操る喜び」を提供しました。
2003年にはカラーリング変更などが行われましたが、翌2004年にはMotoGPマシンのテクノロジーを色濃く反映したCBR1000RR（SC57）へとバトンタッチし、CBR954RRはわずか2年という短い生産期間でその幕を閉じました。
しかし、その短命さゆえに、そして「馬場イズム」の最終到達点としての完成度の高さゆえに、CBR954RRは今もなお、多くのライダーにとって特別な存在であり続けています。
中古車市場でも根強い人気を誇り、その切れ味鋭いハンドリングと、ライダーの意のままに操れる感覚は、現代の電子制御満載のスーパースポーツとは一味違う、純粋なスポーツライディングの楽しさを教えてくれるのです。
今回は、そんな伝説の名車、HONDA CBR954RRの魅力に深く迫っていきます。
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どんなバイク？
HONDA CBR954RRは、徹底した軽量化とマス（重心）の集中化、そして扱いやすいパワー特性を追求した、究極のハンドリングマシンです。
その根底にあるのは、初代から一貫して受け継がれてきた「Total Control」の思想。
ライダーがマシンを完全に掌握し、意のままに操ることができる状態こそが、最も速く、そして最も楽しいという信念です。
そのために、ホンダの技術陣は一切の妥協を許しませんでした。
まず注目すべきは、その心臓部である水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒エンジンです。
排気量を929ccから954ccへと拡大しながらも、各部パーツの徹底的な見直しと素材の変更により、エンジン単体での軽量化とコンパクト化を実現しました。
これにより、全回転域でのトルクアップと、よりシャープな吹け上がりを両立。
特に低・中回転域でのレスポンスが向上し、ストリートでの扱いやすさも大きく改善されています。
燃料供給には、PGM-FI（電子制御燃料噴射装置）を採用。
緻密な燃焼制御により、スムーズなパワーデリバリーと優れたスロットルレスポンス、そして環境性能の向上も果たしています。
車体構成においても、「軽量・コンパクト」への執念が見て取れます。
フレームは、スイングアームピボットを持たない「ピボットレスフレーム」構造を採用。
これは、エンジンブロック自体をフレームの一部として利用することで、剛性を確保しつつ大幅な軽量化を可能にするホンダ独自の技術です。
さらに、スイングアームやホイール、ブレーキシステムに至るまで、グラム単位の軽量化が積み重ねられました。
その結果、車体重量は驚異的な数値を記録し、まるで一クラス下のバイクを操っているかのような軽快なハンドリングを実現しました。
足回りには、フロントに倒立テレスコピックフォーク、リアにプロリンク式サスペンションを採用し、高い路面追従性とスタビリティを確保。
ブレーキはフロントに330mmの大径ダブルディスクと4ポットキャリパーを装備し、強力かつコントロール性の高い制動力を発揮します。
また、盗難抑止システムとしてH.I.S.S.（Honda Ignition Security System）を標準装備するなど、実用面での配慮も忘れていません。
スタイリングは、空力特性を徹底的に追求した結果生まれた、鋭く攻撃的なデザイン。
スリムなシートカウル内には、このクラスのスーパースポーツとしては意外なほどの収納スペースが確保されており、ツーリングライダーにとっても嬉しいポイントとなっています。
CBR954RRは、速さだけでなく、ライダーが安心してライディングに集中できる環境、そして所有する喜びまでをも考え抜かれた、まさに「トータルバランス」に優れた一台なのです。
CBR954RRのインプレッション
CBR954RRに跨った瞬間、まず驚かされるのはそのコンパクトさと軽さです。
リッタークラスのスーパースポーツであることを忘れさせるような車体のスリムさは、足つき性の良さにも貢献しており、身長が高くないライダーでも不安なく扱うことができるでしょう。
ポジションはスーパースポーツらしく前傾姿勢を強いられますが、ハンドル位置は極端に低すぎることはなく、シートとステップの位置関係も絶妙で、長時間のライディングでも意外なほど疲労感は少ないという声も多く聞かれます。
これは、サーキットだけでなくストリートでの使用も深く考慮された、CBR954RRならではの美点と言えるでしょう。
エンジンを始動させると、ホンダの直列4気筒らしい、精密機械が回るような滑らかで力強いサウンドが響き渡ります。
クラッチを繋ぎ走り出すと、その軽快な動きに再び驚かされます。
極低速域から十分なトルクが発生するため、発進は非常にスムーズ。
街中でのストップ＆ゴーも苦になりません。
そして、スロットルを少し大きく開ければ、PGM-FIによる俊敏なレスポンスとともに、怒涛の加速が始まります。
回転上昇に伴ってパワーが盛り上がっていく感覚は、まさにドラマチック。
どこからでも加速できるフレキシビリティと、高回転域での突き抜けるようなパワー感は、ライダーを陶酔の境地へと誘います。
ハンドリングは、まさに「意のまま」という言葉がぴったりです。
ライダーのわずかな入力に対して、車体は忠実に、そして瞬時に反応します。
コーナーへのアプローチでは、軽い車体がスッとイン側に向きを変え、旋回中も高いスタビリティを保ちながら、狙ったラインをトレースすることができます。
切り返しの軽快さも特筆もので、連続するタイトなコーナーもリズミカルにクリアしていくことができるでしょう。
この軽さとハンドリングの良さは、ワインディングロードで最大の武器となり、ライダーに「もっと上手くなりたい」「もっと走りたい」と思わせてくれるはずです。
ブレーキ性能も申し分ありません。
フロントの大径ディスクとキャリパーは、絶対的な制動力はもちろんのこと、握り込み量に応じたリニアな効き味を実現しており、コーナー進入時の微妙なスピードコントロールも容易に行えます。
サスペンションは標準設定ではやや硬めの印象ですが、路面からの情報を的確にライダーに伝え、高荷重域でもしっかりと踏ん張ってくれる安心感があります。
調整機構も備わっているので、走行ステージや好みに合わせてセッティングを煮詰めていくのも楽しみの一つでしょう。
一方で、リッタークラスのスーパースポーツゆえの宿命として、エンジンの発熱量はかなりのものです。
特に夏場の渋滞路などでは、フレームやタンクが熱くなり、ライダーの下半身を熱気が襲います。
また、燃費も決して良いとは言えず、アグレッシブな走りをすればそれなりに燃料を消費します。
しかし、それらのネガティブな要素を補って余りあるほどの魅力が、CBR954RRの走りには詰まっています。
一度その世界を知ってしまえば、もう他のバイクには戻れないかもしれない。
それほどの魔力を持ったバイクなのです。
CBR954RRのスペック
以下に、HONDA CBR954RR（2002年モデル・国内仕様および一部輸出仕様のデータに基づく）の主要スペックをまとめました。
その驚異的な軽さと、高性能なエンジン・シャシーの構成をご確認ください。
| 車名・型式 | ホンダ・BC-SC50 |
|---|---|
| 全長 (mm) | 2,025 |
| 全幅 (mm) | 680 |
| 全高 (mm) | 1,135 |
| ホイールベース (mm) | 1,405 |
| 最低地上高 (mm) | 130 |
| シート高 (mm) | 820 |
| 車両重量 (kg) | 195（国内仕様） / 168（輸出仕様・乾燥重量） |
| 乗車定員 (人) | 2 |
| 燃料消費率 (km/L) | 23.0 (60km/h定地走行テスト値) |
| エンジン型式 | SC50E・水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒 |
| 総排気量 (cm3) | 954 |
| 内径×行程 (mm) | 75.0 × 54.0 |
| 圧縮比 | 11.5:1 |
| 最高出力 (kW[PS]/rpm) | 67[91]/10,500（国内仕様） / 113[154]/11,250（輸出仕様参考値） |
| 最大トルク (N・m[kg・m]/rpm) | 87[8.9]/5,500（国内仕様） / 105[10.7]/9,500（輸出仕様参考値） |
| 燃料供給装置形式 | 電子制御燃料噴射式（PGM-FI） |
| 始動方式 | セルフ式 |
| 点火装置形式 | フルトランジスタ式バッテリー点火 |
| 燃料タンク容量 (L) | 18 |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング |
| 変速機形式 | 常時噛合式6速リターン |
| フレーム形式 | ダイヤモンド（ピボットレス） |
| キャスター角（度）/トレール量（mm） | 23°45′ / 97 |
| タイヤサイズ（前） | 120/70ZR17 M/C (58W) |
| タイヤサイズ（後） | 190/50ZR17 M/C (73W) |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式シングルディスク |
| 懸架方式（前） | テレスコピック式（倒立） |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式（プロリンク） |
みんなのインプレッション
実際にCBR954RRを所有し、その走りを体感したライダーたちの声をまとめてみました。
その熱狂的な支持の理由と、リアルな使用感が伝わってきます。
「とにかく軽くて速い！この一言に尽きます。乾燥重量168kgは伊達じゃありません。取り回しも楽だし、走り出せばヒラヒラと舞うようにコーナーを駆け抜けていきます。リッターSSとは思えない軽快感は病みつきになりますね。」
「デザインが最高にカッコいい。特に睨みを利かせたようなヘッドライト周りの造形は、歴代CBRの中でも一番好きです。古さを感じさせない、エッジの効いたスタイルは所有欲を満たしてくれます。」
「エンジンは全域でトルクフルで扱いやすいです。街乗りでもストレスなく走れますし、ワインディングでアクセルを開けた時の加速感は強烈の一言。PGM-FIのレスポンスも良くて、意のままに操れる感覚が最高です。」
「SSにしてはポジションがきつくないのが良いですね。もちろん前傾姿勢ですが、ハンドルが遠すぎず低すぎずで、長距離ツーリングも意外といけます。足つきも悪くないので、身長が低い人でも安心感があると思います。」
「驚いたのは、リアシート下の収納スペースの広さです。SSなのに、ちょっとしたカッパや工具、ペットボトルくらいなら余裕で入ります。これは地味に嬉しいポイントで、日帰りツーリングならバッグが要らないくらいです。」
「やっぱり熱対策は必須ですね。夏場はフレームやタンクがかなり熱くなるので、ニーグリップしていると膝の内側が低温火傷しそうになります。渋滞はなるべく避けたいバイクです。」
「燃費は良くないですね。楽しくてつい回してしまうというのもありますが、リッター15kmいけば良い方でしょうか。まあ、この手のバイクに燃費を求めるのは野暮というものでしょう。」
「古いバイクになってきたので、パーツの供給が心配になってきました。純正パーツで廃盤になっているものも増えてきているので、維持していくにはそれなりの覚悟と知識、あるいは信頼できるショップが必要かもしれません。」
これらの声からは、CBR954RRが持つ圧倒的なパフォーマンスと、それを操る楽しさ、そして所有することの喜びがひしひしと伝わってきます。
ネガティブな要素も理解した上で、それでも余りある魅力に惹かれ、愛し続けているライダーが多いことがうかがえます。
まさに、記憶に残る名車と言えるでしょう。
