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日産「SAKURA」発表…軽の常識を変えるゲームチェンジャー？？

日産「SAKURA」発表…軽の常識を変えるゲームチェンジャー？？

日産SAKURAは軽自動車のゲームチェンジャーになり得るか？

日産自動車が、以前から予告していた軽BEVの「SAKURA」を発表しました。

5月20日の会見で、日産の星野朝子副社長は「軽の常識を変えるゲームチェンジャー」とSAKURAを評しました。

国と自治体の補助金を入れると、130万円台に

焦点は、価格とバッテリー容量、そして航続距離でしょう。

価格は233万3100円からで、国の補助金55万円を合わせると178万3100円となります。

さらに、自治体の補助金も併用できます。

例えば東京都の場合、「令和4年度ZEV補助金」は個人向けBEVで45万円。

合計すれば、133万3100円まで下がる計算です。

日産のガソリン軽自動車「デイズ」は132万7700円から。

補助金を入れてですが、ほぼ同水準までSAKURAはコストを抑えてきました。

もう1つ、価格面で懸念されるのがリセールバリューです。

ガソリン車と違い、BEVは利用でバッテリーが劣化するため下取り価格が低くなりがち。

SAKURAではどうか。星野氏は日産が長年BEVを販売して収集してきたデータから、バッテリー管理技術は向上しており、リーフで行っているバッテリー保証においてバッテリー交換をするクルマはほとんどないとしています。

「バッテリーの劣化については相当な自信を持っている」（星野氏）

SAKURAでは、エアコン冷媒を利用したバッテリー冷却システムを搭載し、劣化の原因である熱を和らげる仕組みも備えました。

「BEVの残価はどんどん上がってきており、ガソリン車と変わらない、または上に行っている」と、星野氏は強気です。

20kWhのバッテリー、航続距離180キロ

航続距離については20kWhのバッテリーを搭載し、WLTCモードで180キロとしました。

BEVのリーフが40kWhモデルで322キロ、60kWhモデルで450キロなので、軽規格ならではの車体の軽さも相まって容量あたりの走行距離は伸びているのです。

180キロという航続距離については「94％のシーンをカバーする」と日産は言います。

1日あたりの走行距離は半数以上が30キロ程度なので、日曜の夜に自宅で充電すれば週末までは充電なしで乗れるというのが、日産の論理です。

BEVにおける最大のトレードオフはバッテリー容量にあります。

バッテリー容量を大きくすれば航続距離は長くなりますが、価格は高くなります。

BEVの普及においての課題の1つは、航続距離が不安というもので、これは統計的な話というよりも心情的な話です。

米テスラは、この点を重視して600キロ以上の航続距離を実現し、高価格帯ながらBEVで最も売れるメーカーとなりました。

これは軽自動車においても同様です。

三菱自動車が2009年に発売した軽BEVの「i-MiEV」は、16kWhの電池を搭載し航続距離は160キロでした。

これは現在の燃費計算方式に当てはめると100キロ程度になると見られます。

この当時も、日常の足として使う軽自動車ならば100キロ走れば十分というのが、メーカーの論理だったのです。

しかし438万円（税別）という価格の高さとともに、この航続距離の短さもネックとなり、現在は販売を終了しています。

当時と状況が異なる点でいえば、ガソリン価格の高騰とともにガソリンスタンドが地方でどんどん減っていることです。

「ガソリンスタンドに行くのに10キロ、20キロ走らなければいけないという地方が増えている。自宅で充電できる生活様式に変えていくきっかけになるクルマになる」

と星野氏は言います。

軽の3つの課題を解決

価格、バッテリー容量、航続距離というトレードオフのバランスさえうまく取れれば、BEVは、従来の軽自動車の課題を解決するものになるかもしれません。

その課題とは、走行性能と静粛性、そして室内空間です。

軽規格には、660ccという排気量の上限、全幅1.48メートル、全長3.4メートル、全高2.0メートルというサイズ面の上限があります。

これは軽自動車のクルマとしての総合品質に大きな制約を課すものです。

ところが、BEV化によってここが劇的に変わるかもしれません。
「走行性能と静粛性、そしてより広い室内空間。軽自動車の課題の3つを打ち破った」と星野氏は言います。

走行性能としては、デイズのターボエンジンモデルの2倍のトルクとなる195Nmのモーターを搭載しました。

最大出力は47kWでガソリンエンジンモデルと変わらないものの、モーターの特性である低回転時からの高いトルクは、特に低速域において力強い走行を可能にするのです。

SAKURAに限りませんが、バッテリーを床下に設置することでBEVは低重心で安定した走行が可能になります。

また、エンジンに比べてモーターは省スペースであり、限られた寸法の中で、広い居住空間も実現できます。

SAKURAの設計コンセプトとしては「広い室内空間にこだわる」ことを掲げており、ここもガソリンエンジン車に対するアドバンテージなのです。

エンジンがないことで静粛性も大幅に向上しました。

軽自動車は遮音部品が少なく、エンジンのパワーも小さいため、速度を上げると回転数が上がらざるを得ず、音がうるさいのがネックとなっていました。

SAKURAではモーターを支えるマウント構造を最適化し、車体に伝わる振動を抑えるなど、BEVのメリットである静粛性を生かす作りとしたのです。

理屈としては、日常の足として低速度域で使われるEVは、走行性能、静粛性、室内空間のそれぞれにおいて、ガソリン車を上回ります。

しかし、ゲームチェンジャーになれるかどうかは、やはり価格と航続距離のバランスが受け入れられるものになっているかどうかでしょう。

各種補助金をフルに使えば、ガソリンエンジンの軽とほとんど変わらない価格はさすがです。

一方で、180キロという航続距離は遠出に使える余裕はありません。

また、自宅で充電するには工事を行い充電設備を設置しなくてはいけません。

そして、普通充電の場合、満充電まで8時間が必要です。

ガソリン車からEVへの乗り換えは、単にクルマの入れ替えでは完了せず、充電の設備や外出時の残走行距離の管理など、意識やインフラの変化を必要とします。

SAKURAは、人々の意識もチェンジさせられるか。特に軽自動車が普及する地方において、ここが最大のチャレンジとなりそうです。

ネットの声

「価格面では思ったより頑張ってるし、近場用のセカンドカーとして一定のニッチを築く可能性はあるよね。
ただリーフが加州のCARB対応のため月99ドルの極安リース（カローラだと月300ドルくらい）などをしてもあまり売れていない現実を見ると、ゲームチェンジャーは厳しいのではないかと思う。でも新しいカテゴリで頑張って欲しいね。」

「田舎で自転車がわりに乗るには十分な航続距離だし、ガソリン給油に行く手間を考えたら、かなり有力な選択肢になりうるのではないでしょうか。
うちの母も普段は買い物程度で、遠距離に行くとしても往復で100km越えることはまずないので十分です。」

「これは本当にゲームチェンジャーになるかもしれませんね。何より価格が普通の軽の同等以下ってのが凄まじい。当然その他の品質次第ではありますが自宅で充電できる家庭にとっては初めてコスパで選べるBEVなのでは？」



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