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ホンダ・バモスが欲しい…50年前にこんなクルマが

ホンダ・バモスが欲しい…50年前にこんなクルマが

発売が50年早すぎた!?

今こそわかる「バモスホンダ」の先進性とは？ じつは究極のホビーカーでした

昔、ビートで幌を畳んでドライブしていたときに助手席にいた娘が「クルマは動く個室っていうけど、ビートって個室じゃなくて、半分アウトドアだよね」と言ったことがありました。

それを今では「ビートは半分アウトドアだったけど、ほとんどアウトドアのクルマもあるんだよ」と付け加えればよかった、と思い返しています。

その“ほとんどアウトドア”なクルマが今回の主人公。ホンダが1970年にリリースしたバモスホンダです。

それまでの常識を超越して理解不能で“型破り”なクルマ

軽トラックのT360とスポーツカーのS500で自動車メーカーとしての名乗りを挙げたホンダは、1967年の3月にリリースした軽乗用車、N360で4輪マーケットに本格参入しています。

すでに軽乗用車としてトップセラーとなっていたスバル360などライバルは少なくありませんでしたが、高いパフォーマンスと廉価な価格設定で、発売開始早々にスバルなどのライバルをかわして軽乗用車のトップセラーとなっています。

高いパフォーマンスは搭載するエンジンの出自からも明らかです。N360が搭載していたエンジン＝N360Eは、当時ホンダの2輪で最高峰に位置付けられていたCB450用の空冷並列2気筒ツインカム・エンジンに倣ったもので、シングルカムにコンバートされていましたが354㏄（ボア×ストローク＝62.5mmφ×57.8mm）から31psを絞り出していました。

ライバルは20ps程度でしたから、そのパフォーマンスは圧倒的でした。

一方廉価な価格設定は31万3000円（狭山工場渡し）とされ、40万円前後だったライバルの多くを圧倒していました。

その後ホンダはN360のバリエーションとして、3カ月後の1967年6月にはライトバン（商用車）のLN360を、さらにその5カ月後の1967年11月にはキャブオーバー・スタイルのトラックのTN360をリリースしています。

このTN360はN360のエンジンをベースにしたTN360Eを、リヤアクスルの直前に、シリンダーブロックがほぼ水平になるように搭載していました。

エンジン排気量はN360Eと同じく354㏄で、最高出力は若干引き下げられて30psとなっていました。

そんなTN360をベースに開発されたモデルが、1970年の10月に発売されたバモスホンダです。

メーカーが新車発売などに際してはリリースと呼ばれる案内文を発表します。

しかし、その際には新たに販売するクルマが、例えば乗用車であるのか商用車であるのか、あるいは乗用車ならセダンなのかクーペなのか、あるいはハッチバック車であるのかなども発表されるのが一般的ですが、バモスホンダの発売リリースには「あらゆる用途に巾広く機動性を発揮する、画期的なくるま」とありました。

当時は受け入れられず不人気モデルだった

また「乗る人のアイデアによって、用途の範囲が無限に拡がる車」で「特に警備用、建設現場用、工場内運搬用、電気工事用、農山林管理用、牧場用、その他移動を ともなう屋外作業、配達など機動性を特に必要とする仕事にピッタリの車」とされていました。

つまりバモスホンダを、どうカテゴライズすべきかホンダ自身にも明確で確固たる方針がなかったのでしょう。

もっとも、バモスホンダが発売された1970年当時、カジュアルなハードトップやクーペも存在していましたが、乗用車と言えば大半が3ボックスのセダンでした。

また商用車と言えばバンやトラックと明確にカテゴライズされていました。

ただし軽自動車に限って言うなら1970年の4月にはスズキが本格的なクロスカントリー車「ジムニー」を発売し、ダイハツからもビーチカーとでも呼ぶべき「フェロー・バギー」が台数限定で発売されています。

そうした状況で登場したバモスホンダは、ジムニーのようにクロスカントリーとしての走破性を持っているわけでもなく、また映画のヒットなどで知られるようになったデューンバギーとルックスが似ているフェロー・バギーとも違って、何とも形容し難いスタイリングの持ち主。

なかなか市場で認知されることがありませんでした。

生産計画としては輸出も含めて月産2000台と謳っていましたが、実際には苦戦することになってしまいました。

N360も型破りでしたが、それでもライバルを圧倒する高いパフォーマンスと廉価な価格設定と、セールスポイントが十分に理解されて、好調な販売実績に繋がりましたが、バモスホンダの場合は理解されなかったのです。

フラットな荷台にフロントパネルとシートを取り付けたユニークなスタイリング

それではバモスホンダのメカニズムを紹介していきましょう。ベースとなったのはキャブオーバー・トラックのTN360（より正確に言うなら1970年の1月に大幅なマイナーチェンジを受けて登場したTNIII360）がベースです。

トラックには珍しくモノコックフレームを持っていて、そのモノコックにサブフレームを介してエンジンやトランスアクスル式のトランスミッション&デフ、さらにはサスペンションなどを搭載するパッケージングとなっていました。

バモスホンダは、このモノコックを一新しフラットな（丈の低い箱形の）モノコックにフロントパネルを追加し、さらに1列2座ないし2列4座のシートを取り付けたものとなっています。

フロントサスペンションはTN360、ひいてはN360とも同様のマクファーソン・ストラット式の独立懸架でしたが、リヤに関してはトランスアクスル式のデフからドライブシャフトが出ているためにド・ディオン・アクスル式を採用。これをリーフスプリングで吊るスタイルとなっていました。

搭載されたエンジンはTN360から流用されたTN360E型で、30psの最高出力も同等でした。

バリエーションは2シーターのバモスホンダ-2と4シーターのバモスホンダ-4、そしてバモスホンダ-4の幌をボディ最後端まで延長したバモスホンダ-フルホロの3タイプ。

幌はルーフ部分とバックパネル部分を覆っていましたがドアはなく、代りに乗員の重心位置よりも高い位置に保護用ガードパイプが取り付けられていました。

バモスホンダが発売された時点の法令では運転席のみシートベルト装備が義務付けられていましたが、バモスホンダは全席にシートベルトを装備。

またフロントシートのシートバックに沿ってロールオーバーバーが装着され、転倒した際の乗員保護にも配慮されていました。

さらにフロントパネルにスペアタイヤが取り付けられており、これも対衝突では衝撃吸収効果があったのです。

個人的にはバモスホンダを所有したことはないのですが、30数年前に知人に頼まれてわが家に留め置いていたことがありました。

本来の駐車場には旗艦であるアコード・ワゴンを停めていたので、件のバモスホンダと初代ライフ4ドアのAT仕様、全くの“趣味グルマ”が2台、テラスハウスと呼ばれる2軒長屋の軒先に止まっていたシーンそのものが、堅気ではなかったと今では苦笑いするしかないのですが、それでもバモスホンダに関しては理解不能な1台だったと記憶しています。

しかしクルマの趣味が多様化した今では、バモスホンダの存在意義も充分に理解できるようになりました。

それは2022年1月に開催された東京オートサロンでのこと。フォレスト・オート・ファクトリーのブースに出展されていたFAFビーチクルーザーを見て「そうか、こういうテがあったか」と目から鱗でした。

社会もモータリゼーションも充分に成熟していたら、バモスホンダの存在意義も理解できていたろうと思うと、バモスホンダもまた登場が早過ぎた1台だったということでしょう。

もっとも今登場したとしても六十路坂を駆け降りている身には、やはり縁がなかったと思います。悔しいけれど。

ネットの声

「尖った車を出せる余裕があったのは90年代後半まででしたのでそこでリメイクして出して欲しかったですね。倒産危機をオデッセイに救われそこからはミニバンメーカーと揶揄されN-BOXがヒットしてからは軽自動車メーカーと揶揄されていますが利益率は良くなく台所事情は苦しいところでしょう。とはいえチャンスがあるとすれば次のEV車ラインナップにこのような車を出せるかどうかでしょうね。」

「実用的にも果樹園など高さに制限のつく場所では重宝されました。今でも軽トラの屋根を切り払った専用の作業車が使われてたりします。(そうするともう車検が通らないので、素で通せるバモスはすごいって事になるが…)」

「農家をしてる親戚の叔父が2代目ジムニーとこのバモスを持っててバモスを譲ってくれるって言ってくれたんだけど即断ってしまったなぁ。まだ大学生で若かったからもらったら楽しくカスタマイズして、なんて意識は無かった…。今考えると惜しいことしたなと思います。」



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