三菱「FTO」デビュー。ギャランクーペFTO以来19年ぶりに復活したコンパクトスポーツ
1994（平成6）年10月24日、三菱自動車のスポーツモデル「FTO」がデビューしました。
当時の三菱は、パジェロやRVR、デリカなどRV（レクリエーションビークル）が大ヒットして絶好調。
そのような中、スポーティ系のクルマとして1990年の名車「GTO」の復活に続いたのが、弟分のFTOでした。
目次
RVで絶好調の三菱がGTOに続いてFTOも復活させた
初めてFTOの名を冠したのは、1971年にデビューした「ギャランクーペFTO」で、前年に登場した「コルトギャランGTO」の弟分という位置づけでした。
主要なコンポーネントは、コルトギャランから引き継いだものが多く、比較的高価なGTOに対して、安価でより若い層をターゲットにしたクーペでした。
コルトギャランGTO
スタイリングは、ワイド＆ローのダイナミックなファストバックとノッチバックをミックスさせたコンパクトな2ドアクーペ。
1.4L直4 OHVのシングルキャブ＆ツインキャブ仕様のエンジンを搭載して、俊敏な走りが好評でした。
ギャランクーペFTO
比較的手頃な価格のFTOでしたが、GTOの弟分というイメージが強く、販売は期待通りには伸びませんでした。
1975年に後継車「ランサーセレステ」の登場とともに、FTOは短命で生産を終了しました。
MIVECエンジンとスポーツATを搭載して俊敏な走りを実現
1990年にデビューした三菱GTO。V6ツインターボ搭載した4WD+4WSスポーツ
ギャランクーペFTOから19年の時を経た1994年のこの日、FTOの名を冠したFTOがデビュー。
1990年に復活していた名車GTOに続いて、弟分のFTOも復活を果たしたのです。
新型FTOは、曲線基調でワイド＆ローの典型的なクーペスタイルでした。
プロジェクターランプを組み込んだヘッドライトや楕円グリル、流れるようなサイドエアダム、リアスポイラーなどを採用。
内装も、ボリューム感あふれるインパネやグリップにディンプル加工を施した3本スポークのステアリング、ハイバックスポーツシートなどで随所にスポーティさを演出しました。
FTOのリアビュー。ヒップアップの典型的なクーペスタイルにリアスポイラー装備
パワートレーンは、1.8L直4 SOHCエンジンおよび2.0L V6 SOHCエンジンとそのMIVEC（可変動弁機構）仕様エンジンに、国産車初のマニュアルモード付AT（INVECS-II 4速スポーツAT）が組み合わされました。
FTOは、スポーツモデルとしては堅調な販売を続けますが、1990年代後半に入るとRV市場が縮小して三菱の業績は大きく悪化。FTOは車種削減対象になってしまい、2000年に生産を終了しました。
FTOが搭載したMIVECエンジンとINVECS-IIスポーツATとは？
FTOで特に注目された技術は、MIVECエンジンとINVECS-IIスポーツATです。
FTOのスポーツAT。Dレンジの左側にシフトアップの＋、シフトダウンの-というゲートによってマニュアル感覚でシフト操作ができる
MIVECは、三菱独自の可変動弁機構ですが、現在は進化してさまざまなバリエーションに展開しています。
FTOが採用したのは、1本のカムシャフトに低速用カムと高速用カムを装備して回転数によって2つのカムを切り替え、バルブタイミングとリフト量を変更する機構です。
INVECS-IIは、自己学習機能によってドライバーの運転スタイルを学習し、ATの変速時期などをドライバーの癖に合わせて制御するという画期的なシステム。
同時に、Dレンジの左側にシフトアップの＋、シフトダウンの-というゲートを備えたスポーツモードを設定して、マニュアル感覚のシフト操作を楽しめるようにしたものです。
人気モデルの弟分という売り出し方がよくありますが、本家の廉価版というイメージが強く、新鮮味に欠けてヒットすることは少ないようです。
FTOは先代も2代目も、クルマとしての出来は優れていましたが、残念ながら存在感は薄かったのですね。
