HONDA CB400SF 最終モデルは、日本の400ccネイキッドを代表する直列四気筒モデルの到達点です。
CB400SFは一九九二年に初代が登場し、長い期間をかけて改良を積み重ねてきたシリーズです。
その集大成が最終モデルであり、完成度の高さと実用性の両立で評価されています。
エンジンは水冷四ストロークDOHC四バルブの直列四気筒で、滑らかな回転上昇と高回転の伸びが魅力です。
中型免許で乗れる四気筒ネイキッドとして、CB400SFは希少性が高い存在になっています。
最終モデルは排出ガス規制の影響も背景にあり、二〇二二年十月生産終了として区切りが付いたことが大きな話題になりました。
その結果として最終モデルは中古市場での需要が強く、状態が良い個体は価格が落ちにくい傾向があります。
とくにノーマル度が高い車両や整備履歴が明確な車両は、安心材料として評価されやすいです。
CB400SFは単に速いだけでなく、発進や低速域の扱いやすさも丁寧に作られている点が強みです。
渋滞や信号が多い日本の道路環境で、ストレスなく乗れる四百ccとして完成されています。
一方で回した時の直列四気筒らしい音と伸びは、趣味としての満足感を強く支えてくれます。
VTECの切り替わりを体験したいという理由でCB400SFを選ぶ人も多く、最終モデルでも魅力として残っています。
さらに最終期は灯火類のLED化など装備面でも現代的になり、使い勝手と安全性が高まりました。
CB400SF 最終モデルは通勤通学の相棒にもなり、週末ツーリングでも頼れる万能ネイキッドです。
その万能さこそが、CB400SFが長く愛され続けた最大の理由です。
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どんなバイク？
honda CB400SF 最終モデルは、標準的なネイキッドに見えて実は走りの質感が非常に上質なバイクです。
街乗りで扱いやすい車格でありながら、回せば四気筒らしい余裕を感じられる二面性があります。
ハンドル位置は自然で、上体が起きるため視界が広く、初心者でも状況判断がしやすいです。
クラッチのつながりが穏やかで、発進時にギクシャクしにくい点も安心材料になります。
低速トルクが不足している印象は出にくく、日常の速度域では素直に前へ進みます。
しかし回転を上げると性格が変わり、直列四気筒ならではの滑らかな吹け上がりが強く出ます。
この変化が乗っていて飽きにくく、長く所有しても満足度が下がりにくい理由になります。
車体は安定志向で、直進でもコーナーでも挙動が読みやすい方向に作られています。
そのため怖さが出にくく、ツーリングで距離を走っても精神的に疲れにくいです。
ブレーキやサスペンションも含めてバランスが良く、尖った部分が少ないのが特徴です。
一方でスポーツ走行が不得意という意味ではなく、丁寧な操作に素直に反応してくれるタイプです。
峠道では切り返しの軽さで勝負するより、リズムよくラインを整えて走ると気持ちよさが出ます。
高速道路ではエンジン回転数に余裕があり、巡航が安定しやすい点が四気筒の強みです。
最終モデルは装備面の熟成もあり、日常でも現代の交通環境に合わせやすいです。
CB400SF 最終モデルは万能さと上質さを両立した、中型ネイキッドの教科書のような存在です。
HONDA CB400SF 最終モデルのインプレッション
CB400SF 最終モデルに乗ると、最初に感じるのはエンジンの滑らかさと扱いやすさです。
スロットルを少し開けた時の反応が自然で、狙った速度に合わせやすいです。
発進から低速域のつながりが丁寧で、渋滞でも神経を使いにくいです。
交差点の右左折やUターンでも、車体の重さが怖さに直結しにくい印象があります。
走り出してしまえば車体は安定しており、直進時の落ち着きが強く出ます。
コーナーでは過敏に反応することがなく、安心してバンク角を作っていけます。
そのため初心者でもラインを乱しにくく、結果的に安全に走りやすいです。
回転を上げていくと直列四気筒らしい音と伸びが増し、気持ちよく加速します。
VTECの切り替わり付近では雰囲気が変わり、乗っていて高揚感が生まれます。
ただし刺激だけが突出するのではなく、全体の制御が上手くまとめられています。
ブレーキはコントロールしやすく、握った分だけ減速する感覚が掴みやすいです。
ワインディングでも街乗りでも、ブレーキを不安なく使えることは安心感につながります。
高速道路ではエンジンの余裕が効いて、一定速度での巡航が安定します。
長距離でも疲れにくく、ツーリングに出る頻度が増えるタイプのバイクです。
総合するとCB400SF 最終モデルは、上質で万能で、所有して後悔しにくい中型ネイキッドです。
HONDA CB400SF 最終モデルのスペック
| 車両型式 | 2BL-NC42 |
|---|---|
| エンジン型式 | NC42E |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒 |
| 総排気量 | 399cc |
| 最高出力 | 41kW（56PS）/ 11,000rpm |
| 最大トルク | 39N・m（4.0kgf・m）/ 9,500rpm |
| 全長×全幅×全高 | 2,080mm × 745mm × 1,080mm |
| ホイールベース | 1,410mm |
| 最低地上高 | 130mm |
| シート高 | 755mm |
| 車両重量 | 201kg |
| 変速機 | 常時噛合式6段リターン |
| 駆動方式 | チェーン |
| 燃料タンク容量 | 18L |
| 燃費 | WMTCモード 21.2km/L（クラス3-2） |
| 最小回転半径 | 2.6m |
| 乗車定員 | 2人 |
| 排出ガス規制 | 平成28年規制に適合 |
CB400SF 最終モデルのスペックで象徴的なのは、四百ccで五十六馬力という高回転型の余裕です。
数値だけを見るとピーキーに感じますが、実際は回転のつながりが滑らかで扱いにくさが出にくいです。
最大トルクは九千五百回転で発生しますが、街乗りではトルクの谷を感じにくいように味付けされています。
そのため低中速でも普通に走りやすく、回したい時だけ回して楽しめる構造になっています。
全長二〇八〇ミリ級の車体は四百ccとして標準的で、日本の道路事情でも持て余しにくいです。
ホイールベース一四一〇ミリは直進安定性に寄与し、高速巡航で落ち着きが出やすい要素です。
最低地上高一三〇ミリは現実的で、街中の段差や傾斜で極端に神経質になりにくいです。
車両重量二〇一キロは軽量級ではありませんが、走行中は安定感として効きやすい重さです。
燃料タンク容量一八リットルはツーリングで心強く、航続距離の不安が出にくいです。
最小回転半径二点六メートルは取り回しの指標として優秀で、Uターンや駐車場でも助けになります。
また最終モデルは装備と安全性の熟成が進み、日常での安心感が高いです。
これらの要素が合わさり、CB400SF 最終モデルは中型ネイキッドとして完成度が非常に高いと言えます。
みんなのインプレッション
『四気筒の音が気持ちよくて、回す楽しさがしっかり残っているのが最高です。』
『街乗りがとにかく扱いやすくて、発進や低速が滑らかなので疲れにくいです。』
『最終モデルは完成度が高くて癖が少ないので、安心して長く乗れると感じました。』
『ツーリングで距離を走っても安定していて、高速道路でも怖さが出にくいです。』
『VTECの切り替わりが気持ちよくて、乗るたびに気分が上がります。』
『車体は重めですが走り出すと安定感になって、結果として乗りやすいです。』
『中古相場が上がっても納得できる質感で、所有して満足できるバイクです。』
『中型の教科書みたいな一台で、迷ったらCB400SFを選べば失敗しにくいと思います。』
