1990年代はZZR1100を皮切りとして、300km/hを標榜するメガスポーツバイクに世界的な人気が集まりました。
90年代終盤にはホンダがCBR1100XX、スズキがハヤブサを投入しました。
ハヤブサは当時、世界最速モデルとして爆発的な人気となりました。
そして、カワサキはハヤブサから世界最速の座を奪還するため、2000年にZX-12Rを発売します。
最強最速にこだわるカワサキ
古くはZ1からGPZを経てZZRまで、常にカワサキのフラッグシップモデルは世界最速の称号を得ていました。
ZZR1100では300km/hの扉を叩くまでになったのです。
90年代中盤まではZZRの1強といってもいいでしょう。
そこに、96年ホンダのCBR1100XX、99年にはスズキのGSX1300Rハヤブサが登場します。
後発だけに、ZZR1100を超える性能であり、ハヤブサに至っては遂に世界最速の座をZZR1100から奪ったのです。
カワサキも手をこまねいていたわけではありません。
ZZR1100の出来が良すぎたので、約10年間モデルチェンジ等でしのいできましたが、ハヤブサの登場を待ってninjaZX-12Rを発売したのです。
但し、300km/hオーバーとなるともはや最速の計測も難しく、性能もハイレベルで拮抗していたので、最速競争は痛み分けといった形になりました。
それでも、カワサキがこだわった世界最速の称号はZX-12Rにも輝くことになりました。
細かなスペックはいいとして、排気量ではハヤブサの1300ccに負けていましたが、最高出力178psはハヤブサよりも勝っていました。
こういったところにもカワサキの意地のようなものを感じます。
↑最速を実現するためにウイングまで備えたフルカウル。ミラーの形状にまでこだわり、空力性能を極限まで追究しています。
モノコックフレームも強大なパワーに絶えるものとなっていて、スピードを支える極太リアタイヤなども大きな注目を集めました。
ただし、登場から翌年の2001年、欧州の自主規制によってスピードリミッターが装着。
これによって熾烈な最速競争は終焉を迎えた形になりました。
それまでの、スピードメーターは300km/hを超える目盛りが刻んでありましたが、スピードリミッター装着を機会にスピードメーターから『300』の数字も消えてしまいました。
ZXｰ12Rのインパクトは大きく、月刊オートバイ企画「JAPAN BIKE OF THE YEAR」の逆輸入クラスでは、2000年と2001年に1位を獲得しています。
Kawasaki Ninja ZX-12R
総排気量：1199cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
乾燥重量：210kg
輸出モデル（当時）
世界最速の座を奪回するために登場！
90年のZZ-R1100を皮切りに、300km/h級メガスポーツの人気は世界的に高まり、90年代終盤にはCBR1100XXやハヤブサも登場し、中でもハヤブサは世界最速モデルとして爆発的な人気となりました。
カワサキはこのハヤブサから世界最速の座を奪還するため、2000年にZZ-Rとはコンセプトの異なるZX-12Rを発売。
1199ccエンジンはハヤブサを超える最高出力178PS。
強烈なパワーに耐えるモノコックフレームと極太リアタイヤ、超高速走行のためのフルカウルなどでスピードとスポーティさを両立してみせ、一気に注目を集めます。
しかし01年、欧州での自主規制でスピードリミッターが装備され、熾烈な戦いは終焉。
月刊オートバイ企画「JAPAN BIKE OF THE YEAR」の逆輸入クラスでは、2000年と2001年に1位を獲得しています。
ハヤブサより小さい1199ccから178PSを叩き出します。
フレームの強度部材としても使うために専用設計されました。
トキコ製の対抗6ポットキャリパーにΦ300mmローターの組み合わせ。インナーチューブ径Φ43mmの倒立フォークはKYB製。
吸気効率を高められるフロントノーズ先端にラムエアダクトを配置。高速走行中のラムエア過給状態ではプラスαのパワーを発揮。
カワサキの航空機部門の手で空力特性を煮詰め、20年以上前にサイドカウルに小さなウイングまで装着していました。
デビュー時の2000年モデルのみ、何と350km/hスケールのメーターを装備。
カワサキのZX-12Rに対する自信のほどがうかがえます。
私的なインプレッション
見た感じはとてもコンパクトです。
メガスポーツのカテゴリーに入るバイクですが、スペックを見ても車重が軽いのがわかります。
跨がってみると、さらにハンドルが近く感じます。
すべてがコンパクトにベクトルが向いているように思えます。
かといって、窮屈ということではなく、近いことで安心感を得ることができます。
その時点で、最速のバイクに乗るというかしこまった気持ちから解放される感じでした。
大柄な人には窮屈に感じられるかもしれませんが、シートに奥行きがあるのでそこで調節することもできそうです。
ハンドルが手前にあることで、前過重になることなくそれが大きな安心感になるのは間違いありません。
スポーツバイクは前傾が基本と考えている人は戸惑うかもしれませんが、走るのはサーキットではなく公道なのでこれはこれで正解だと思います。
細かな部分で感心させられること、ここはちょっと…というところもありますが、総じて感じたのが“良く作り込まれているな”ということです。
なにしろ“最強最速”のバイクですから、一つ一つの部品がとてもしっかりしている印象です。
ここはちょっと…という部分は初期型について、“低速トルクがしょぼい”ということです。
しっかり気合いを入れないと、初動でエンストしてコケるという悲劇もなきにしもあらずです。
この“低速問題”については、次のモデルチェンジで解消されていますが、スピードリミッターが付いた形になってしまいました。
車体がしっかりしているので、峠でも高速でも安定しています。
マックススピードを体験できませんでしたが、どのギアでも天井知らずで吹き上がるエンジンにはしびれますよ。
※オーナーではないので、当時数日間乗った印象です。
カワサキ「ニンジャ ZX-12R」主なスペック
※2000年A1型のスペックです。
全長×全幅×全高 2080×725×1185mm
ホイールベース 1440mm
最低地上高 120mm
シート高 810mm
乾燥重量 210kg
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 1199cc
ボア×ストローク 83×55.4mm
圧縮比 12.2
最高出力 178PS/9500rpm
最大トルク 13.6kgf・m/7500rpm
燃料タンク容量 20L
変速機形式 6速リターン
キャスター角 24°
トレール量 107mm
タイヤサイズ（前・後） 120/70ZR17・200/50ZR17
ブレーキ形式（前・後） ダブルディスク・シングルディスク
ZX-12R みんなのインプレッション
「さすがに世界最速を標榜するマシンだけに速い、速い、とっても速い！まだ慣らしを始めたばかりなので、ほ～んの少ししかインプレできませんが、4000回転でもヒシヒシとパワーを感じます。レッドは1万回転を越えてからだけど、「ホントにそんなとこまで回しても平気なの？」と思うほどすごいエンジンです。マシンが軽いのでコーナー入り口での倒しこみもラックラク。 とにかくスンゴいバイクです、12Rは。」
「慣らしが異様に長いのは困るが、素性はいいバイクらしい。一度ハイサイドしかけたが収束が早くナントか助かった。またフロント、リアのサスペンションの追随が良く、結構な速度で旋回しても変な挙動をすることもなく安定していた。但し旋回時はパワーオンにしないと良く曲がらないようだ。まだまだ慣らしが終わるのは先だが、4000回転でも公道では充分な速度は確保されている。しかし高回転エンジンのおいしさを味わうことが出来ないので楽しくはないのが実情。正に修行僧の気分である。この修業を怠るとパワー、燃費に響くとの教えがあるためその道は深く険しい。これを乗り越えると、その先には未だ目にしていない極楽浄土があると聞いてはいるのだが…う～ん、修業あるのみ! （間違っても事故って極楽浄土へ行くなんてはないようにしましょう(^^;）」
「最高のバイクです。ただしZZ-Rみたいに優等生ではないと思います。荒削りで、乗るたびに、バイクに乗る楽しさを教えてくれる気がします。とにかく乗って楽しいバイクですが、楽しくなってくる速度がかなり高く、どこでも誰にでも楽しめると言うわけにはいかないとも思います。」
「4,000㎞を超える慣らしを辛抱した甲斐あって、初期にあった5000回転前後のドンツキが消え、放物線状の滑らかで天井知らずの加速が出現。それを味わうには肝っ玉が必要。だから病みつきになる。こいつは魔物だ！ おしとやかなＸＪ１３００が、最近、妙に気になる。」
「購入動機はZZR-400で北海道ツーリングに行き、黒鳥と隼に置いて行かれたから。皆さん熱いと言われますが、確かに熱いです(^^;)でも、我慢できないほどでも無いですね。早く全開やってみたい、、来年はＳＢＢとブサにリベンジだ！、あんまり峠とか攻めるタイプではありませんので、ツーリング快適仕様にいじっていきたいと思ってます。」
