1992年に発売されたロードスポーツモデルです。
「NR」が正式な名前なのですが、排気量やレース用マシンの存在などから、区別するために「NR750」と呼ばれることがあります。
それもNRが市販されている当時のことなので、現在はNRでも通るでしょう。
どんなバイク？
NRはレース用マシンが先駆です。
ホンダは、2ストロークエンジン全盛の時代のロードレース世界選手権（WGP）500ccクラスに、1978年から4ストロークエンジンのNR500で挑んでいました。
当時、楕円形のピストンを採用しての冒険的挑戦でした。
結果は華やかなものにはなりませんでした（その後、2ストのNS・NSRでWGPを制しています）。
そのNR500の挑戦から10余年を経て、「NR」の名を持つプレミアムモデルが登場したのです。
かつてのNR500と同じ、楕円形ピストンの採用です。
気筒あたり2本の点火プラグと2本のコンロッド（チタン製！）、吸気4本+排気4本の8バルブを持ち、V4レイアウトで747ccの排気量を得ました。
ピストンを楕円形にすることで、実質上V8エンジンであるかのような構成です。
カーボン製のフルカウルなど、車体装備もプレミアム。
結果として、当時の車両価格も520万円というものになりました。
※後にも先にも市販車で唯一の楕円ピストン採用バイクです。
NRのインプレッション
1992年当時の520万円です。
今でも、バイクの値段としては破格ですよ。
素材が効果だったことと、何よりも楕円ピストンがNC工法による手作りだったことが価格に拍車をかけたようです。
バブルの時期で購入する人もたくさんいたのでは…なんて思いますが、すでにバブル景気が文字通り泡となった年です。
国内では300台限定という発売台数で、予約は埋まったらしいのですが、後にキャンセルが続出する事態に。
結果として、販売台数は300台に到達せず…以降何年にもわたってNRが新車で購入できる状況が続きました。
採算度外視ということもなかったのでしょうが、バブル崩壊と価格高騰という二重苦の中で発売自体を危ぶむ声もあったそうです。
それでも、発売に踏み切ったのは、野心とか技術力とかいろいろなのもをひっくるめて、ホンダが二輪メーカーの中でも突出した存在であることを知らしめるのには十分だったことでしょうね。
海外仕様のNRは800万円でしたが、どれだけ売れたのか興味深いところです。
もっとも、海外仕様のほうがパワーもかなり上ですが。
※海外向けは最高出力130ps／14000rpm、最大トルク71Nm／11500rpmでした。
NRのスペック
| RC40型NRの諸元 | |
|---|---|
 画像は本田技研工業より引用 |
|
| 車両型式 | RC40 |
| お値段 | 5,200,000円 |
| 排気量 | V型4気筒747cc |
| 最高出力 | 77PS[57kW]/11500rpm |
| 最大トルク | 5.4kgm[53Nm]/9000rpm |
| 60kmh燃費 | 20.8km/L |
| 全長幅高 | 2085mm/890mm/1090mm |
| 面積&体積 | 1.856m²/2.023m³ |
| 地上&座面 | 130mm/780mm |
| 車両重量 | 244kg |
| タイヤ | 前:130/70R16 後:180/55R17 |
| ブレーキ | 前:Wディスク 後:ディスク |
スペックを見ても特筆するところがありません。
あるとしたら、楕円形エンジンの希少性にプレミアが付いたと考えるのが妥当です。
もっとも、国内では300台しかありませんし、今となっては年代物ですよ。
見たらすぐにそれと分かる外観。
バイク乗りって唯一無二の存在に憧れる人種です。
バイクを自慢に使ってる…なんて言うととげとげしいですが、自分のバイクは誰だって誇らしいものです。
NRは展示されたものしか見たことがありませんが、ピカピカに光り輝いてました。
「コカしたら高いだろうな…」なんて思ったものです。
中古市場では見たことがありません。
市場に出たら定価よりも高い価格での販売になるのでしょうね。
Z1でもかなりの価格になるので、もはや性能云々ではないのは間違いありません。
確かにエンジン周りの造形の美しさは今のバイクにはないものかも…。
みんなのインプレッション
「一生のパートナー
満足している点NRといえばRC30が新車で買えてしまうほどのコストのかかったエンジン、1kg200万円(＝4台分)もする蛍光レッドの塗装、職人の手で1台ずつ手張りされるカーボン地のカウル＆手曲げのスクリーンなどなど話題に事欠きません。しかしそんな話題もさることながら、実際に乗ってみると開発者の山中LPL曰く、市販車の中で最も加速Gの長く続くエンジン特性、さらにゼロ・リフトを実現したカウル形状とこれまたワークスマシンと同じ仕様で職人の手作りで制作されるツイン・チューブフレームの生み出す驚くほどの高速安定性に舌を巻きます。250km/hを超える高速走行(フル・パワー仕様)がまるで氷の上を滑るがごとく素晴らしい直進安定性を見せます。エンジンばかりでなくこの操縦安定性に500万円払う価値はあると思います。」
「難点は、前輪が130/16というけったいなサイズのおかげでバイクはコーナーでよく寝ますが、ハイグリップタイヤがはけないこと、250kgになる車両重量(カウルを外すととんでもない艤装に驚きますが･･･)のためにワインディングではかなり体力が必要です。
パーツがないという話も聞きますが、なけりゃないで作らせれば良いわけで、オーナーとして心配はないです。」「市販車はバブルのあだ花などと揶揄され、台数も出てないし、レーサーのNRも含めてHONDAのバイクとしては不遇な運命をたどるバイクですがこれからも一生のパートナーとしてに大切に乗ります。」
